Staļina "gadsimta celtniecība", Saleharda-Igarkas dzelzceļa drupas

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Vēsturiskās drupas ir burvīgas. Plašā valstī un drupas ir bezgalīgas. Viens no šiem mūsu nesenās vēstures pieminekļiem stiepjas simtiem kilometru gar polāro loku. Tas ir pamestais dzelzceļš Saleharda – Igarka, ko dēvē arī par "mirušo ceļu".

Saprāta miegs

To cēla ieslodzītie no 1947. līdz 1953. gadam zem pilnīgas noslēpuma plīvura. Pirmā informācija noplūda Hruščova atkušņa beigās, un 80. gadu sākumā dzelzceļa vēstures cienītāju grupa sarīkoja trīs ekspedīcijas uz pamesto sliežu ceļu.

Pirmo reizi to redzējām pie Saleharda saulrieta gaismā - sarūsējušas, savītas sliedes izejot abos virzienos, pussapuvuši, nokareni gulšņi. Nelieli putekļainu smilšu uzkalniņi, kas vietām nodiluši tā, ka daži taciņas posmi peldēja gaisā. Dzelzceļam tik neparastais klusums un nedzīvums lika visam izskatīties kā sapnim.

"Radio Liberty" Mūsu dienas

Sākumā ceļa zīmēm ņēmām stabus ar ceļmalām virsū pienaglotiem dēļiem, bet tie izrādījās ieslodzīto kapakmeņu "pieminekļi". Dažkārt daudzi pilskalni ar šādiem stabiem veidoja kapsētas. Pēc viena ceļa vēstures pētnieka tēlainā izteiciena, zem katra tā gulšņa guļ vairāki cilvēki.

No helikoptera no 100-250 m augstuma taciņa izskatījās pēc dzeltenas joslas, ar nebeidzamām gulšņu kāpnēm, kas vijās pa tundru, lecot pāri upēm un liecoties ap pakalniem. Un līdzi - nometņu laukumi ar slīpiem torņiem stūros. Mums stāstīja, ka pat torņos stāvošie apsargi dažkārt nošāvušies, nespēdami izturēt vietējo melanholiju un šausmas.

Tundras vergi

Ziemeļu attīstība ar dzelzceļu palīdzību bija sens krievu inženieru sapnis. Jau pirms revolūcijas tika izstrādāti projekti automaģistrālei caur Sibīriju un Čukotku uz Ameriku. Tiesa, tad neviens neiedomājās, ka piespiedu darbs tiks izmantots grandiozu plānu īstenošanai.

"Radio Liberty" Mūsu dienas

Pēc kara Staļins turpināja pārveidot valsti par neieņemamu cietoksni. Tad radās ideja pārcelt Ziemeļu jūras ceļa galveno ostu no Murmanskas uz valsts iekšpusi un izbūvēt tai dzelzceļa pieeju.

Sākotnēji ostu bija paredzēts būvēt Obas līča piekrastē pie Kamenny raga, bet dzelzceļa līnijas izbūve ar projektēto garumu 710 km, sasniedzot Labitnagi staciju Obas krastā pretī Salehardam. gadā iegrima: izrādījās, ka jūras dziļums nav pietiekams lieliem kuģiem, un purvainā tundra nedeva pat būvēt zemnīcas.

Tika nolemts topošo ostu pārcelt vēl tālāk uz austrumiem - uz Igarku - un izbūvēt Saleharda - Igarkas dzelzceļa līniju 1260 km garumā ar prāmju pārejām caur Ob un Jeņiseju. Nākotnē līniju bija plānots pagarināt līdz Čukotkai.

GULAG sistēmā darbojās Dzelzceļa nometņu būvniecības galvenā direkcija, kurā vien bija vairāk nekā 290 tūkstoši ieslodzīto. Tajā strādāja labākie inženieri.

Projektu vēl nebija, vēl notika aptaujas, un jau tuvojās ešeloni ar ieslodzītajiem. Uz galvas nometnes maršruta posmi ("kolonnas") atradās pēc 510 km. Būvniecības kulminācijā ieslodzīto skaits sasniedza 120 tūkstošus. Sākumā viņi aplenca sevi ar dzeloņstieplēm, tad uzcēla zemnīcas un kazarmas.

Lai slikti pabarotu šo armiju, tika izstrādāta bezatkritumu tehnoloģija. Atrastas kaut kur pamestas kaltētu zirņu noliktavas, kas gadu gaitā sapresētas briketēs, kurās peles taisīja bedrītes. Speciālās sieviešu brigādes sadauzīja briketes, ar nažiem iztīrīja peļu izkārnījumus un iemeta katlā…

1952. gadā tika atklāts viens no ceļa posmiem

Katrs gulētājs no Saleharda līdz Igarkai maksāja vairākas dzīvības

Trīsdesmit gadus vēlāk tundra ir gandrīz aprijusi pierādījumus par staļinisko būvlaukumu.

Mūžīgais sasalums un sliktie laikapstākļi tika saudzēti, kamēr nometnes soda kameru durvju metāls

Savu laiku nokalpojusī "Aita" aizaugusi ar ziemeļu bērzu mežu

Piecsimt jautra ēka

Vecākās paaudzes cilvēki atceras izteicienu "pieci simti jautra ēka". Tas tika iegūts no Iekšlietu ministrijā īpaši izveidotiem divu lielu būvniecības departamentu numuriem - Nr. 501 (Obskiy, kas aptvēra šosejas rietumu pusi no Saleharda līdz Purai) un Nr. 503 (Jeņisejskij - no Pūras līdz Igarkai). Pēdējā vadītājs pulkvedis Vladimirs Barabanovs kļuva par kredītu sistēmas izgudrotāju, kas nedaudz samazināja darba nometnes šoka darbinieku nosacījumus.

"Pieci simti priecīgi" ir tipisks pionieru būvprojekta piemērs ar viegliem tehniskiem apstākļiem: stūres slīpums (maksimālais slīpums, kuram paredzēts vilcienu sastāvs un svars) ir 0,009%, minimālais līkumu rādiuss ir līdz 600 m, bet uz pagaidu apvedceļiem - līdz 300. Līnija tika veidota kā viena sliežu ceļa, ar pievadceļiem 9-14 km un stacijām 40-60 km.

Kā rādīja mūsu ekspedīcijas, sliedes tika izmantotas ārkārtīgi vieglas (svars ap 30 kg uz vienu skriešanas metru) un dažādas, vestas no visur. Mēs atradām 16 veidu iekšzemes sliedes, tostarp 12 pirmsrevolūcijas. Piemēram, ražots Demidova rūpnīcās 19. gs. Ir daudz ārzemju, arī trofeju.

Vairākos tiltos atradās vācu plata plaukta I-baļķis, kas PSRS netika ražots. Dažās vietās sliedes ir piešūtas pie gulšņiem bez oderēm. Ir arī savienojošās plāksnes no koka. Izrādās, taka savā vājumā bija unikāla jau būvniecības laikā.

Aizmirstais muzejs

No Saleharda līdz Igarkai bija paredzēti 134 atsevišķi punkti - galvenie depo tika ierīkoti stacijās Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo un Igarka. Stacijās Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - reverss. Vilces sviras (attālumi, ko vilcieni veic, nemainot lokomotīvi) bija paredzētas Eu tipa vidējas jaudas kravas lokomotīvēm un tika iegūtas ar garumu no 88 līdz 247 km.

Parastā vilciena paredzamais svars bija 1550 tonnas ar vidējo ātrumu 40 km/h, caurlaidspēja 6 vilcienu pāri dienā. Aprīkojums kopā ar ieslodzītajiem tika ievests ar okeāna "šķiltavām" no ziemeļiem pa lielo ūdeni. Pēc ceļa "nāves" kaut ko izvest no izolētiem rajoniem bija dārgāk, un tur palika sava veida muzejs par toreizējo nometnes dzelzceļa būvniecības tehnoloģiju.

Atlikušo ritošo sastāvu atradām Tazas depo, tāda paša nosaukuma upes krastā: tur atradās 4 Ov (Aitas) sērijas tvaika lokomotīves un vairāki desmiti divu asu kravas vagonu un atklātas platformas. Savas vienkāršības, nepretenciozitātes un mazās ass slodzes dēļ "Aitas" jau vairāk nekā pusgadsimtu ir bijuši pastāvīgi karu un lielo būvprojektu dalībnieki.

Un šie cītīgie, no rūsas sarkanie strādnieki, kas stāv uz dārgajām takām, ir vērtīgi arī ar to, ka viņi 50 gadus vēlāk "uzlēca" bez jebkādām izmaiņām. Vēl četras "aitas" palika Janov stanā un Ermakovā. Austrumu daļā tika atrasts lokomobilis, traktoru Stalinets un ZIS-5 transportlīdzekļu atliekas.

Apglabāta nauda

Lielākā daļa darbu, tostarp zemes darbi, tika veikti ar rokām. Augsne, kas gandrīz visa maršruta garumā izrādījās nelabvēlīga - putekļainas smiltis, mūžīgais sasalums - tika vests ķerrās.

Bieži vien veseli tā vilcieni iegāja purvā, kā bedrē, un jau uzbūvētie uzbērumi un izrakumi slīdēja un prasīja pastāvīgu aizbēršanu. Akmens un rupjās smiltis tika ievestas no Urāliem. Un tomēr celtniecība virzījās uz priekšu. Līdz 1953. gadam no 1260 km bija gatavi vairāk nekā pieci simti.

"Radio Liberty" Mūsu dienas

Un tas neskatoties uz to, ka finansējums tika veikts par faktiskajām izmaksām, bez apstiprināta projekta un tāmēm, kuras tika iesniegtas valdībai tikai 1952. gada 1. martā. Kopējiem izdevumiem bija paredzēts sasniegt 6,5 miljardus rubļu, no kuriem 3 miljardi bija iepriekšējo gadu izmaksas. Tika pieņemts, ka caurbraukšana uz Igarku tiks atvērta 1954.gada beigās, bet pastāvīgā ekspluatācijā līnija tiks nodota 1957.gadā. Tomēr dokumenti nekad netika apstiprināti.

Pēc Saleharda – Nadima posma palaišanas izrādījās, ka pa jauno ceļu nav neviena un nekā, ko vest. Būvniecību atbalstīja tikai Staļina direktīva, kuru neviens nebija atcēlis, un, tiklīdz vadītājs bija prom, tā tika pārtraukta ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 25. marta dekrētu. Dažu mēnešu laikā ceļš kļuva pamests: ieslodzītie tika nogādāti Urālos.

Viņi arī mēģināja izņemt aprīkojumu (piemēram, sliedes no posma Ermakovo - Yanov Stan), bet viņi vienkārši daudz ko pameta. Viss tika norakstīts, izņemot telefona līniju, ko mantojusi Sakaru ministrija, un dzelzceļa līniju Chum-Labytnangi, kuru Dzelzceļa ministrija nodeva pastāvīgā ekspluatācijā 1955. gadā. Un ceļš ir miris.

Pēc lielu naftas un gāzes rezervju atklāšanas ziemeļos sākās jauns tās attīstības posms. Bet dzelzceļš uz Urengoju un Nadimu ieradās nevis no rietumiem, nevis no Saleharda, bet pa meridiānu - no Tjumeņas caur Surgutu.

"Mirušo ceļu" paliekas izmantot izrādījās praktiski neiespējami: jaunās līnijas tika būvētas pēc dažādiem tehniskajiem nosacījumiem, vienkāršākas, un nebija absolūti nekādas vajadzības iekļauties "staļiniskā" maršruta līkumotajos posmos. pat tur, kur tas gāja blakus.