Pirmie trolejbusi Krievijā

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Elektriskā transporta pirmdzimtais - tramvaja priekštecis, kā tolaik rakstīja avīzes, 1880. gada augustā Sanktpēterburgā tika "pārvietots pa sliedēm plūstošas elektriskās strāvas spēka ietekmē". Tomēr Staffa izgudrojums Kapteinim Fjodoram Pirotskim mājās netika pievērsta pienācīga uzmanība, un autors ir attīstījies traģiski.

Gadu vēlāk Pirotska ideju īstenoja inženieris Verners fon Sīmens, kurš bija slavenā vācu koncerna pirmsākumi, un Berlīnē tika atklāta pasaulē pirmā tramvaja līnija. Tajā pašā laikā vācieti ar savu iespaidīgo izgudrojumu sarakstu diez vai var saukt par plaģiātu.

Starp daudzajiem fon Sīmensa izstrādātajiem projektiem bija pirmais trolejbusa prototips, tas izbrauca uz ceļa 1882. gada 29. aprīlī. Tā bija četrriteņu kariete ar diviem elektromotoriem, strāva tika piegādāta no stieples, kas bija piekārts virs ceļa, izmantojot kabeļus. Jaunums saņēma nosaukumu "elektromots" un gandrīz divus mēnešus demonstratīvi krusēja Vācijas Halenzē 540 metrus garā maršrutā.

Eksperimenti ar bezceļu elektriskajiem transportlīdzekļiem turpinājās visā pasaulē. Krievijā tās vainagojās panākumiem 1902. gadā. Lūk, kā par šo karsto uz papēžiem vēstīja laikraksts Avtomobil: «Šobrīd Sanktpēterburgā ir uzbūvēta automašīna, ko darbina elektroenerģija, kas iegūta no vadiem pa trasi, bet ejot nevis pa sliedēm, bet pa parastu ceļu. …”.

Ļeņingradas šoseja. Maršrutā ir pirmais padomju trolejbuss LK-2. 1933. gada beigas. Avots: Maskavas muzejs

Pirmā aparāta demonstrācija notika uzņēmuma Frese un K teritorijā 26. martā (apm. 13. aprīlī jaunā stilā). Šis datums tiek uzskatīts par Krievijas trolejbusa dzimšanas dienu.

Žurnāls nākamajā numurā stāstīja sīkāk: “Tika demonstrēta automašīna, kuru darbina ar strāvu no centrālās stacijas ar speciālu ratiņu palīdzību, kas ripoja pa vadiem un savāc no tiem strāvu. Ratiņus, kas savienoti ar transportlīdzekli ar dubultvadu, pārvieto pats transportlīdzeklis. Eksperimentu laikā automašīna viegli izvairījās no tiešā virziena, atkāpās un pagriezās ….

Aiz testiem stāvēja Krievijas transporta attīstības aizsācējs Pjotrs Frese - pirmās automašīnas Krievijā (1896, kopā ar flotes leitnantu Jevgēņiju Jakovļevu), kravas automašīnas (1901), pasta furgona (1903), ugunsdzēsēju mašīnas autors. (1904) un citi izgudrojumi.

Frese kravas automašīna kalpoja par pamatu pirmajam Krievijas trolejbusam, elektrisko daļu izstrādāja grāfs Sergejs Šulenburgs. Šai mašīnai vēl nebija "ragu", un strāvas pārvades ratiņi, kas pārvietojās pa vadiem, tika samontēti saskaņā ar fon Sīmens patentu.

Boriss Vdovenko "Pirmais divstāvu trolejbuss YATB-3 Maskavā Revolūcijas laukumā", 1938. gada 26. septembris Avots: Maskavas muzejs

Vēlāk radās ideja atvērt visu tālsatiksmes trolejbusu līniju. Taču jaunā inženiera Šuberska izgudrotais drosmīgais "Novorosijskas - Sukhumas šosejas aprīkošanas projekts ar elektromobiļiem" palika kā projekts.

Kā otrais kļuva par pirmo

Līdz 20. gadsimta sākumam tramvaja koncepcija kā pilsētas transporta pamats tika uzskatīta par visizdevīgāko, tāpēc tramvaju satiksme pastāvēja 43 pirmsrevolūcijas Krievijas pilsētās. Padomju Savienībā ienāca trolejbusu laiks, un pirmā līnija tika atvērta Maskavā 1933. gada rudenī.

Sākotnēji bija plānots iegādāties automašīnas Vācijā, taču Padomju valsts tam nevarēja atrast līdzekļus, un izstrāde tika uzticēta Zinātniskajam automobiļu un traktoru institūtam. Abi padomju trolejbusu parka pirmdzimtie kopīgi izveidoja trīs uzņēmumus: šasiju uz autobusa Ya-6 bāzes sagatavoja Jaroslavļas automobiļu rūpnīca; korpuss izgatavots no ozolkoka rāmja, no ārpuses apšūts ar lokšņu dzelzi,un iekšpusē, aplīmēts ar mākslīgo ādu, atrodas Staļina vārdā nosauktā Maskavas rūpnīca; elektriķi pārņēma Kirova vārdā nosauktā galvaspilsēta "Dinamo".

Boriss Vdovenko "Divstāvu trolejbuss YATB-3 Maskavā pie Tverskas Zastavas", 1938. gada 26. aprīlis. Avots: Maskavas muzejs

"Elektrobusu" garums bija 9 m, platums - 2,3 m, svars - 8,5 tonnas, ātrums - 50 km/h, ietilpība - 36 sēdvietas, neskaitot vadītāju. Laimīgie pasažieri gaidīja vēl nebijušu komfortu ar mīkstiem sēdekļiem, tīkliem mazai bagāžai, elektriskiem logiem, elektriskajiem sildītājiem un ventilatoriem, un uz aizmugurējā klāja bija pat spogulis. Priekšējās durvis atvēra vadītājs, izmantojot sviru, aizmugurējās durvis atvēra konduktors vai paši pasažieri.

Abas automašīnas tika nokrāsotas tumši zilā un dzeltenā krāsā un nosauktas par LK-1 un LK-2 par godu otrajai personai valstī - Lazaram Kaganovičam. Transporta nodošana ekspluatācijā tika noregulēta uz Lielās Oktobra revolūcijas 16. gadadienu - par to vēsta romiešu cipari XVI zem vējstikla, kas labi redzami senās fotogrāfijās. Zemāk viņi piestiprināja vairogu: “No strādniekiem, inženieriem un valsts darbiniekiem. auto stāda tos. Staļins, Dinamo rūpnīca, Jaroslavļas automobiļu rūpnīca, NATI.

1. maršruts 7,5 km garumā veda pa Ļeņingradas un Volokolamskoje lielceļiem, savienojot Baltkrievijas-Baltijas dzelzceļa staciju, kā toreiz sauca, un bijušo Vsekhsvjatskoe ciemu (tagad šī ir Sokol metro zona). stacija), kurai blakus atradās divas dažādu virzienu dzelzceļa stacijas … Tajā pašā vietā, Vsekhsvyatskoje, tika uzcelta garāža tehnikas brīnumam.

Bija daži kuriozi. Oficiālās pieņemšanas priekšvakarā, 4. novembra vakarā, LK-1 devās izmēģinājuma lidojumā. Automašīnai atgriežoties, grīda garāžā neizturēja tās svaru, un neveiksmīgais trolejbuss tika nopietni bojāts. Brīdī, kad PSRS tika atklāts trolejbusu serviss - tas pienāca 1933. gada 15. novembrī pulksten 11 - ierindā iebrauca tikai automašīna ar numuru "2", un LK-1 vēl bija remontā.

Kad to atdeva ekspluatācijā, abi trolejbusi tika notverti kinohronikām. Fotografēšanas laikā operators, riskējot ar sevi, pat uzdrošinājās uzkāpt uz braucošas automašīnas jumta, lai skaidrāk nodotu skatītājiem tās darbības un manevrēšanas principus.

Maršruts Nr.1 sākumā bija viensliežu ceļš - vienam satiekoties, viens trolejbuss pabrauca garām otram, nolaižot pantogrāfus no kontaktvadiem. Abi "kaganoviči" strādāja līdz 1940. gadam, un pēc tam deva vietu progresīvākiem modeļiem.

Boriss Vdovenko "Divstāvu trolejbuss YATB-3 Puškina laukumā", 1939. gada 15. jūnijs Avots: Maskavas muzejs

Britu eksotika ir smēķētāja sapnis

Jaunajā padomju republikā, kurai bija liegta pieeja svaigām Rietumu tehnoloģijām, tika praktizēts moderno tehnoloģiju paraugu iegāde ārzemēs. PSRS tos pētīja skrūvi pēc skrūves, un vēlāk izpētītās idejas tika pielietotas sadzīves mašīnbūvē.

1937. gadā British English Electric Company Ltd. iegādājās pāris trīsasu trolejbusus. Viens no tiem bija divstāvu. Kad pirkums tika nosūtīts uz Ļeņingradu pa jūru, izrādījās, ka giganta izmēri kavē dzelzceļa transportu. Rezultātā neveiklo angli nācās vilkt uz Kaļiņinu (tagad - Tveru), kur viņš tika iekrauts baržā un nogādāts galvaspilsētā.

1937. gada septembrī-oktobrī strādājis tajā pašā maršrutā, eksotiskais brits devās uz Jaroslavļas automobiļu rūpnīcu. Tur pēc iepazīšanās ar aizjūras zinātkāri nākamo divu gadu laikā tika izlaists ducis YATB-3 divstāvu mašīnu, kuras 1939. gada vasarā, sākoties Vissavienības lauksaimniecības izstādei (VSHV), sāka skriet pa Maskavu.

Vissavienības lauksaimniecības izstādē nupat beidzās viens no diviem šo trolejbusu maršrutiem. Īpaši viņiem kontakttīkla augstums tika palielināts par vienu metru (līdz 5,8 m), kas radīja problēmas vienstāva "kolēģiem". Lai sasniegtu vadu, tiem bija jāvelk uz augšu "ragi", kas ierobežoja manevrēšanas spēju un izraisīja biežu kontakta zudumu. Grūtības vienlaikus darbinot dažāda augstuma mašīnas apraka divstāvu projektu - pēdējais YATB-3 darbojās Maskavas ielās līdz 1953. gada janvārim.

Papildus ārzemju izskatam šiem trolejbusiem bija mūsu laikam neiedomājama iezīme - otrajā stāvā bija atļauts smēķēt. Neskatoties uz tabakas dūmiem, šī grīda klusējot tika uzskatīta par prestižāku. Tāpēc par katru stāvu bija atbildīgs atsevišķs konduktors – viņu mērķis bija nepieļaut garās automašīnas smaguma centra nobīdi pasažieru nevienmērīgā sadalījuma dēļ, kas būtu pilns ar apgāšanos.

Ienaidnieks ir pie vārtiem

Līdz 1941. gada jūnijam galvaspilsētā darbojās 17 maršruti ar kopējo garumu aptuveni 200 km. Tos apkalpoja trīs trolejbusu parki ar 599 transportlīdzekļiem. To kopskaita ziņā pirmskara Maskava bija otrā pasaulē, otrajā vietā aiz Londonas.

Sākoties karam, autobusus un kravas automašīnas pieprasīja Sarkanā armija, arī degvielu galvenokārt sūtīja militārpersonām. Tātad trolejbuss kļuva par galveno transporta veidu Maskavā.

Ļeņingradas rajona iedzīvotāji Severnijas ostas kravas zonā iekrauj malku ratiņos, 1943 Avots: Maskavas muzejs

Pilsētai bija nepieciešamas ikdienas pārtikas, rūpniecisko un militāro kravu piegādes, bet, iestājoties aukstam laikam, - oglēm un malkai, tāpēc kravas automašīnu trūkums bija īpaši akūts. Lai to kompensētu, daļa pasažieru trolejbusu tika pārveidoti par kravas trolejbusiem. Turklāt galvaspilsētā bija 49 paceļamie ratiņu vedēji, kas ražoti pirms kara Jaroslavļā. Papildus elektromotoram viņiem bija dīzeļdzinējs, kas ļāva uz īsu brīdi atstāt maršrutu.

Lai apgādātu pilsētu pa Ļeņingradas šoseju, tika izveidota īpaša līnija uz kravas Ziemeļu upes ostu.

Lielā Tēvijas kara laikā Maskavas "ragu" negribot deva impulsu trolejbusu transporta attīstībai PSRS. 1941. gada rudenī, kad ienaidnieks bija pie Maskavas vārtiem, no galvaspilsētas tika evakuēti 105 trolejbusi. Šie "bēgļi" 1942. gadā iekļuva pirmajos maršrutos Kuibiševas (tagad Samara) un Čeļabinskas, bet 1943. gadā - Sverdlovskas (tagad Jekaterinburga) vēsturē. Tikai šos "maskaviešus" pārvadāja nevis dīkdienīgi pilsētnieki, bet gan aizsardzības uzņēmumu strādnieki.

Zilā trolejbusa Belle Epoch

Tramvajs un trolejbuss sacentās ne tikai uz ielas, bet arī literatūrā. Mehāniskā laikmeta pirmdzimtais pilsētā tramvajs sākumā tika uztverts kā bezdvēseles mašīna vai pat ceļš uz nākamo pasauli. Tā Bulgakova filmā “Meistars un Margarita” tramvajs kļūst par slepkavības ieroci pie Patriarha dīķiem. Pie Pasternaka daktera Živago varonis mirst "bojātā karietē, uz kuras visu laiku gāžas nelaimes". Un viens no draudīgākajiem Gumiļeva dzejoļiem saucas "Pazudušais tramvajs".

Valentīns Kunovs "Sokoļņiku vagonu remonta rūpnīca pabeidza pirmā posmainā trolejbusa TS-1 testēšanu", 1959. gada 22. augustā Avots: Maskavas muzejs

Cita lieta ir trolejbuss, kas uzplauka Hruščova atkušņa laikā, kad tika pievilkti jauni maršruti uz Maskavas jaunbūvēm. 60. gadu vidū galvaspilsētā strādāja vairāk nekā 1800 "ragaino", un Maskavas trolejbusu tīkls (1253 km) bija garākais pasaulē. Lai tiktu galā ar pieaugošo pasažieru plūsmu, rūpnīcā Sokoļņikos, pēc vācu tehnologu vārdiem, viņi sāka izgatavot valstī pirmos posmainos trolejbusus TS-1, kurus tautā dēvē par "putekļu sūcējiem", "krokodiliem" un "desu".

Šajā laikā trolejbusa pilsētas tekstos bija iesakņojies labestības un cerības tēls. Poētiskās dziedāšanas sākumu lika Bulats Okudžava, kurš 1957. gadā rakstīja:

Kad es nevaru pārvarēt nepatikšanas

kad iestājas izmisums

Es iekāpju zilā trolejbusā kustībā, pēdējā, nejauši.

Pēdējais trolejbuss pa mchi ielām, Riņķojot pa bulvāriem, Lai savāktu visus, upurus naktī

Vraks, vraks…

Okudžavu piebalsoja Jūlijs Kims:

Pēdējais trolejbuss, naivā laiva, Lieliski sveicieni ģitāras nosūtīšanai…

Un mīļās lūpas ar ābolu garšu, Un neesošas laimes lūgums.

Daudzi tika iekļauti šajā sarakstā: Eduards Uspenskis, Mihails Taņičs, Boriss Dubrovins, Sergejs Tatarinovs, Leonīds Sergejevs un citi dzejnieki. Trolejbuss pat iedvesmoja Viktoru Coju un Iļju Lagutenko. Zīmīgi, ka 2013. gada februārī Vladivostokā tika atjaunots vairākus gadus slēgts maršruts Mumiy Troll videoklipa filmēšanai dziesmai Ceturtais trolejbuss.

Andrejs Mihailovs "Trolejbuss SVARZ auto Volga", 1960. gadi. Avots: Maskavas muzejs

Trolejbusu tīklu samazināšana ir tā laika imperatīvs, kas nemitīgi maina savas vajadzības gan pēc cilvēka, gan pēc viņa izgudrotajām mašīnām. Tomēr vēsture zina daudzus negaidītus pavērsienus. Daudzās valstīs 1950. gados nodotais tramvajs piedzīvo renesansi un atgriežas lielpilsētu teritorijās modernizēta vieglā dzelzceļa veidā. Varbūt viņa veco sāncensi sagaida līdzīga reinkarnācija?