Bumbas elektrolota vilciens, ko projektējis N.G. Jarmoļčuks

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Dzelzceļa transporta vēsturē regulāri parādās jauni drosmīgi projekti, kas var izraisīt īstu revolūciju šajā jomā. Tomēr ne visi šādi priekšlikumi ir praktiski izmantojami.

Lielākā daļa drosmīgo projektu vēsturē paliek kā daudzsološi, bet neperspektīvi tehniski kuriozi. Pēdējie ietver daudzas attīstības tendences, tostarp t.s. elektriskais lodīšu transports, ko projektējis N. G. Jarmoļčuks.

Šī projekta autors bija jauns inženieris Nikolajs Grigorjevičs Jarmolčuks. Pēc dienesta armijā un piedalīšanās pilsoņu karā ieguva montieri Kurskas dzelzceļā, kur strādāja vairākus gadus. Strādājot uz dzelzceļa, Jarmoļčuks apguva dažādas šāda veida transporta iezīmes un laika gaitā nonāca pie secinājuma, ka ir nepieciešams izveidot jaunu šādu sistēmu klasi. Tajos laikos viens no galvenajiem jautājumiem, ar ko nodarbojās dažādi speciālisti, bija vilcienu kustības ātruma palielināšana. Jarmoļčuks, izpētījis esošos dzelzceļus un ritošo sastāvu, nonāca pie secinājuma, ka nav iespējams pielietot esošos risinājumus un nepieciešamību izstrādāt pilnīgi jaunu transportu.

Savās vēstulēs Jarmoļčuks norādīja, ka ievērojamu ātruma palielināšanu kavē vairāki faktori, tostarp pats dzelzceļa sliežu un riteņu dizains. Kustības laikā, atzīmēja inženieris, riteņpāru uz sliedēm notur tikai atloki. Šajā gadījumā pāris var pārvietoties pa savu asi, atsitoties pret sliedēm un citām nepatīkamām parādībām. Vienkārši palielinot kustības ātrumu, sitieniem vajadzēja palielināties, palielinot slodzi uz vilciena šasiju un palielinot tās iznīcināšanas risku. Lai novērstu šīs parādības, bija nepieciešamas kāpurķēdes un pilnīgi jauna dizaina šasija.

Pieredzējis SHEL vilciens. Ziema 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Jau 1924. gadā N. G. Jarmoļčuks piedāvāja jaunu vilciena sliežu ceļa un ritošās daļas versiju, kas, viņaprāt, ļāva ievērojami palielināt kustības ātrumu, kā arī atbrīvoties no ar to saistītām problēmām. Pēc projekta autora domām, sliežu ceļa vietā vajadzēja izmantot apaļas formas tekni. Pa šādu paplāti vajadzēja pārvietoties atbilstošu izmēru bumbiņai. Pārvietojoties lielā ātrumā, sfēriskais ritenis nebija pakļauts sitieniem, kā arī varēja pašorientēties atkarībā no kustības trajektorijas.

Daudzsološā projekta pirmajā versijā autors ierosināja izmantot pilnīgi jauna dizaina automašīnas. Automašīnas virsbūvei bija jābūt sfēriskai formai, un tajā jābūt visām nepieciešamajām vienībām, ieskaitot spēkstaciju un pasažieru salonu. Korpusa ārējai virsmai vajadzēja darboties kā atbalsta virsmai un saskarties ar paplāti. Izmantojot šo konstrukciju, automašīna varētu pārvietoties pa tekni lielā ātrumā, saglabājot optimālu sasvēršanos, pateicoties savlaicīgai sasvēršanai, iebraucot pagriezienos. Lai taupītu vietu un sasniegtu maksimāli iespējamo veiktspēju, tika ierosināts jauno transportu aprīkot ar elektromotoriem.

Daudzsološā sistēma tika nosaukta par "Sharoelectrolytic transport" vai saīsināti SHELT. Ar šo apzīmējumu Jarmolčuka projekts palika vēsturē. Turklāt dažos avotos minēts nosaukums "bumbu vilciens". Abi apzīmējumi bija līdzvērtīgi un tika lietoti paralēli.

Dažu nākamo gadu laikā Jarmolčuks absolvējis Maskavas Valsts tehnisko universitāti un Maskavas Enerģētikas institūtu, kas ļāva viņam iegūt zināšanas un pieredzi, kas nepieciešama viņa projekta īstenošanai. Tajā pašā laikā jaunais inženieris ar savu izgudrojumu centās ieinteresēt atbildīgās personas. Daudzās vēstulēs dažādām iestādēm viņš aprakstīja savas SHELT sistēmas priekšrocības. Viņaprāt, tas ļāva būtiski palielināt vilcienu ātrumu un līdz ar to samazināt brauciena laiku. Šajā gadījumā elektriskais lodīšu transports varētu konkurēt pat ar aviāciju, vienlaikus iegūstot priekšrocības lielākas kravas un pasažieru ietilpības veidā.

Nikolajs Grigorjevičs Jarmolčuks testu laikā. Kadrs no kinohronikas

Vēl viena viņa projekta priekšrocība N. G. Jarmoļčuks apsvēra iespēju ietaupīt dažus materiālus un vienkāršot ceļu būvi. Tika ierosināts izgatavot paplāti daudzsološam dzelzsbetona vilcienam, kas ļāva krasi samazināt metāla patēriņu. Turklāt to varēja salikt no rūpnīcā izgatavotām sekcijām, tādējādi samazinot laiku, kas nepieciešams jaunas sliežu ceļa montāžai. Jāpiebilst, ka divdesmito gadu beigās un trīsdesmito gadu sākumā nebija speciāla aprīkojuma sliežu ieklāšanai, tāpēc lielāko daļu darbību, ieklājot dzelzceļus, strādnieki veica ar rokām. Tādējādi SHELT projekts ieguva vēl vienu priekšrocību salīdzinājumā ar esošajām sistēmām.

Tomēr līdz noteiktam laikam Jarmolčuka priekšlikumi nevienu neinteresēja. Šādu amatpersonu reakciju noteica vairāki faktori. Jaunais projekts bija jāpārbauda, un jaunu līniju būvniecība daudzsološajiem SHEL vilcieniem izrādījās pārāk dārga. Šī iemesla dēļ līdz divdesmito gadu beigām Jarmolčuka projekts palika tikai uz papīra.

Ieguvis inženierzinātņu izglītību, izgudrotājs turpināja izstrādāt projektu un veica būtiskas izmaiņas tajā. Tāpēc viņš nolēma atteikties no sfēriskām automašīnām un izmantot ne tik drosmīga un neparasta izskata ritošo sastāvu. Tagad bija plānots izmantot klasiska izkārtojuma auto, kas aprīkots ar oriģinālo šasiju. Metāla karietei bija jābūt diviem lieliem riteņiem, kas atrodas tā priekšējā un aizmugurējā daļā. Ar šādu automašīnas izkārtojumu bija iespējams saglabāt visas SHELT sistēmai raksturīgās pozitīvās īpašības, kā arī palielināt tilpumu, lai pielāgotos kravnesībai.

Perspektīvajam vilcienam bija paredzēts pārvietoties ar divu riteņu palīdzību "sfēriskas" formas - lodes ar nogrieztām sānu daļām, kuras vietā atradās ass un piekares elementi. Šaroīdus tika ierosināts izgatavot no metāla un pārklāt ar gumiju. Šāda riteņa korpusa iekšpusē bija jāatrodas atbilstošas jaudas elektromotoram. Riteņa ass bija savienota ar automašīnas konstrukciju, un griezes moments bija jānodod no dzinēja uz sfērisku korpusu, izmantojot berzes vai zobratu transmisiju. Ierosināto riteņu raksturīga iezīme bija to smaguma centra novietojums zem rotācijas ass: dzinējs tika piekārts zem ass. Izmantojot šo izkārtojumu, manevrējot bija iespējams saglabāt optimālu pozīciju telpā.

Riteņu stabilitātes demonstrēšana. Pēc sasvēršanās tai jāatgriežas normālā vertikālā stāvoklī. Hronika kardr

Modificēta lodveida vilciena versija, pēc autora aprēķiniem, varētu sasniegt aptuveni 300 km/h ātrumu un pārvadāt līdz 110 pasažieriem. Tādējādi no Maskavas uz Ļeņingradu bija iespējams nokļūt vien pāris stundās, un ceļš no galvaspilsētas uz Irkutsku aizņemtu nedaudz vairāk par dienu, nevis nedēļu, kā esošajos vilcienos. Atjauninātajai projekta versijai bija ievērojamas priekšrocības salīdzinājumā ar "klasiskajiem" vilcieniem ātrumā un pārspēja pasažieru lidmašīnas kravnesības ziņā.

Aktīvs darbs pie SHELT projekta, ko atbalstīja valdības aģentūras, sākās 1929. gadā. Tas notika pēc N. G. Jarmoļčuks ar Maskavas Transporta inženieru institūta speciālistu palīdzību uzbūvēja daudzsološas sistēmas modeli. Pa paplāti, kas stāvēja tieši uz laboratorijas grīdas, diezgan ātri kustējās pulksteņa ratiņi uz "bumbām". Vilciena makets tika parādīts Dzelzceļa Tautas komisariāta pārstāvjiem, un šī demonstrācija uz viņiem atstāja spēcīgu iespaidu. Projektam ceļš bija atvērts.

Dažus mēnešus pēc izkārtojuma testēšanas Dzelzceļa Tautas komisariāts izveidoja Ložu transporta eksperimentālās būvniecības biroju N. G. izstrādei un ieviešanai. Jarmoļčuks (BOSST). Šīs organizācijas uzdevums bija izveidot pilnvērtīgu projektu ar sekojošu samazināta SHELT sistēmas prototipa izbūvi. Tad, veiksmīgi pabeidzot šos darbus, varēja rēķināties ar pilnvērtīgu jauna veida transporta sistēmu izbūvi.

Projektēšanas darbi turpinājās līdz 1931. gada agram pavasarim. Tad SHELT projekta dokumentācija tika demonstrēta valsts vadībai, un drīz vien Dzelzceļa tautas komisariāts lika uzbūvēt daudzsološa vilciena prototipu. Tam tika piešķirts finansējums 1 miljona rubļu apmērā, kā arī posms pie Jaroslavļas dzelzceļa (tagad Maskavas teritorija) Severyanin stacijas.

Eksperimentālā sliežu ceļa un vilciena lielformāta maketa izbūvē tika iesaistīti 89 speciālisti. Sakarā ar konkrēto situāciju ar pārtiku paredzētajā vietā speciālistiem bija jāizbūvē ne tikai jauna veida ceļa prototips, bet arī jāierīko sakņu dārzs. 15 hektāros tika iestādīti dažādi dārzeņi, kas ļāva speciālistiem atrisināt uzdotos uzdevumus, netraucējot dažādām trešo personu problēmām. Tādējādi piešķirtās platības tika izmantotas maksimāli efektīvi.

Iekšējie riteņu komplekti: rāmis un zem tā piekārts elektromotors. Kadrs no kinohronikas

31. gada pavasarī Jarmoļčuks saņēma ne tikai Dzelzceļa Tautas komisariāta, bet arī preses atbalstu. Pašmāju avīzes un žurnāli sāka rakstīt par jauno SHELT projektu un to slavēt, pievēršot uzmanību gaidāmajām priekšrocībām salīdzinājumā ar esošo tehnoloģiju. Tika atzīmēts, ka pasažieru elektriskie lodīšu vilcieni varēs braukt piecas līdz sešas reizes ātrāk nekā "klasiskie" un kravas vilcienu gadījumā iespējama pat divdesmitkārtīga ātruma palielināšana. Jauno ceļu jauda varētu būt vismaz divas reizes lielāka par esošajiem.

Protams, tika izteikti arī kritiski viedokļi. Daudzi eksperti runāja par projekta pārmērīgo sarežģītību, tā īstenošanas augstajām izmaksām un dažām citām problēmām. Neskatoties uz to, atbildīgās personas nolēma turpināt eksperimentālā SHEL vilciena būvniecību un pārbaudīt Jarmolčuka priekšlikumu praksē, atklājot visas esošās priekšrocības un trūkumus.

1931. gadā BOSST komanda nodarbojās ar eksperimentālas trases būvniecību. Lai ietaupītu naudu un laiku, no koka tika uzbūvēta mazāka šāda ceļa versija. Nelielā augstumā virs zemes uz koka karkasa tika uzlikts no dēļiem veidots ieliekts grīdas segums. Gar celiņu bija U veida balsti, kas atbalstīja elektroenerģijas pārvades sistēmu. Mūsdienu elektrotransportam tradicionālo vadu vietā tika izmantotas caurules. Pārbaužu laikā tika izmantotas divas elektroapgādes sistēmas konfigurācijas. Pirmajā viena no caurulēm karājās gandrīz zem paša balsta šķērsstieņa, pārējās divas - zemāk. Otrā konfigurācija paredzēja visu trīs cauruļu atrašanās vietu vienā līmenī.

Eksperimentālā koka trase bija aptuveni 3 km gara. Blakus atradās neliela elektriskā apakšstacija, kurai vajadzēja apgādāt caurules ar nepieciešamo parametru strāvu. Pēc dažām ziņām, trases izbūve tika pabeigta līdz 1931. gada beigām vai 1932. gada sākumā. Drīzumā tika pabeigta pirmā automašīnas prototipa montāža.

Riteņa nostiprināšana korpusā. Kadrs no kinohronikas

Pirmā SHEL automašīnas montāža tika pabeigta 1932. gada aprīlī. Tā bija aptuveni 6 m gara konstrukcija ar 80 cm diametru. Automašīnas priekšpusē tika nodrošināts konisks apvalks. Automašīna, kā paredzēja projekts, bija aprīkota ar diviem sfēriskiem riteņiem galvas un astes daļās. Riteņu diametrs pārsniedza 1 m Tie ievērojami izvirzījās no virsbūves un varēja radīt jūtamu žiroskopisku efektu, kas noturēja auto vēlamajā pozīcijā. Spēkstacija divu trīsfāzu elektromotoru veidā atradās riteņu iekšpusē. Automašīnām bija diezgan liels brīvais tilpums, ko varēja izmantot testa kravu vai pat pasažieru pārvadāšanai. Tāpat automašīnai bija logi un nelielas durvis, lai piekļūtu korpusa iekšpusei. Elektrības pārvadei automašīna saņēma ratiņus, kas piestiprināti pie kontaktlīnijas un savienoti ar jumtu ar kabeli un kabeli.

Līdz rudenim tika uzbūvēti vēl četri vagoni, kā rezultātā pa eksperimentālo trasi jau brauca vesels vilciens. Papildu automašīnu uzbūve ļāva ne tikai pārbaudīt izgudrojuma dzīvotspēju, bet arī atrisināt dažus jautājumus, kas saistīti ar vairāku ritošā sastāva vienību mijiedarbību trasē.

Pieejamie dzinēji ļāva eksperimentālajam vilcienam sasniegt ātrumu līdz 70 km/h. Sfērisko riteņu dizains un citas jaunā transporta īpašības nodrošināja stabilu uzvedību neatkarīgi no kustības ātruma un trases īpašībām. Bumbu vilciens pārliecinoši apspēlēja pagriezienus, nedaudz noliecoties pareizajā virzienā, taču neizrādot nekādu vēlmi apgāzties. Žiroskopiskais efekts, ko N. G. Yarmolchuk, noveda pie gaidītajiem rezultātiem.

Līdz 1933. gada vasarai BOSST speciālistu komanda nodarbojās ar dažādiem daudzsološas transporta sistēmas testiem samazinātā versijā. Paralēli noritēja vilciena konstrukcijas izstrāde, kā arī optimālo sliežu ceļu variantu izpēte. Jo īpaši inženieriem bija jādomā par teknes ceļa bultas dizainu. SHELT reāla darbība bez pārmijām un cita speciālā sliežu ceļa aprīkojuma nebija iespējama, un to izveide bija saistīta ar zināmām grūtībām.

Pirmos izmēģinājuma braucienus veica pieredzējis vilciens bez kravas. Vēlāk, kad tika noteikta un apstiprināta sistēmas uzticamība, sākās braucieni ar kravām, tajā skaitā ar pasažieriem. Automašīnu izmēri ļāva pārvadāt divus cilvēkus, taču tiem bija jāatrodas guļus stāvoklī, kam improvizētās kajītēs tika novietoti matrači. Pārbaužu laikā izdevuma Znanie is Sila žurnālists D. Lipnitskis apmeklēja izmēģinājuma vietu un tika nogādāts eksperimentālā SHEL vilcienā. Vēlāk viņš rakstīja, ka, gatavojoties braucienam, baidījies no iespējamās avārijas. Vilciens varētu apgāzties, nolidot no paplātes utt. Neskatoties uz to, auto prototips saudzīgi un klusi izkustējās un izbrauca pa trasi bez problēmām un pat bez "tradicionālās" dzelzceļu riteņu grabēšanas. Izliektajos sliežu ceļa posmos vilciens sasvērās un saglabāja līdzsvaru.

Pieredzējuša bumbiņu vilciena korpuss bez aizmugures sienas. Ir redzams ritenis un tā piekare. Kadrs no kinohronikas

Vilciena prototipa izmēģinājumi sākās 1932. gada rudenī, tāpēc speciālisti testu laikā saskārās ar dažām problēmām. SHEL vilciena darbu apgrūtināja sniegs un ledus uz koka sliežu ceļa. Pirms testa braucienu sākuma tie bija jānotīra, jo vilciena sākotnējā šasija nevarēja tikt galā ar šādiem nelīdzenumiem, it īpaši ātrgaitas satiksmes laikā. Testēšanas stadijā šāda problēma tika uzskatīta par neizbēgamu ļaunumu un ar to samierinājās, taču vēlāk tā kļuva par vienu no faktoriem, kas ietekmēja visa projekta likteni.

Pēc pārbaužu pabeigšanas projekta dokumentācija un pārbaudes ziņojums tika nodots speciālai ekspertu padomei, kurai bija jāizlemj SHELT sistēmas tālākais liktenis. Speciālistu grupa S. A. vadībā. Čaplygins izskatīja dokumentāciju un nonāca pie pozitīviem secinājumiem. Pēc ekspertu domām, projektam nebija nopietnu problēmu, kas traucētu tā pilnvērtīgai izmantošanai, un viņi arī ieteica sākt pilnvērtīgu trašu izbūvi lodveida elektriskajam transportam.

Līdz 1933. gada vasarai N. G. Jarmolčuks un viņa kolēģi ir izstrādājuši divas pilnvērtīgu SHEL vilcienu versijas divās dimensijās, t.s. normāli un vidēji. "Vidējais" vilciens bija paredzēts galīgajiem testiem, un to varēja vadīt arī uz īstām sliedēm. Šajā konfigurācijā automašīnas bija aprīkotas ar sfēriskiem riteņiem ar diametru 2 m un varēja pārvadāt līdz 82 pasažieru sēdvietām. Šāda transporta projektētais ātrums sasniedza 180 km/h. Tika pieņemts, ka vidēja izmēra automašīnas tiks apvienotas trīs vilcienos un tādā veidā pārvadās pasažierus piepilsētas līnijās.

Visi sākotnējie plāni bija pilnībā jāīsteno "parastā" karietē. Šajā gadījumā daudzsološajam transportam vajadzēja saņemt riteņus ar diametru 3, 7 m un atbilstošu izmēru korpusu. Projektētais kustības ātrums sasniedza 300 km / h, un korpusa iekšpusē bija iespējams sakārtot vismaz 100-110 sēdvietas. Ņemot vērā lielos kustības ātrumus, šāds vilciens bija jāaprīko ne tikai ar mehāniskām, bet arī aerodinamiskām bremzēm. Pēdējie bija plakņu kopums uz ķermeņa virsmas, kas stiepās pāri ienākošajai gaisa plūsmai. Saskaņā ar dažiem BOSST aprēķiniem sliežu ceļam ar normāla izmēra vagoniem vai vilcieniem varētu būt kolosāla ietilpība: daudzsološi vilcieni varētu pārvadāt visas pilsētas iedzīvotājus tikai dažās dienās. Šajā gadījumā tika nodrošināts būtisks pārākums pār esošo dzelzceļa transportu.

Pēc Čapļigina vadītās padomes darba pabeigšanas 1933. gada 13. augustā Tautas komisāru padome lēma par SHELT projekta tālāko likteni. Dzelzceļa Tautas komisariātam tika uzdots izbūvēt pirmo pilnvērtīgo trase izmēģinājuma ekspluatācijai. Jaunais maršruts varētu parādīties virzienā Maskava-Noginska vai Maskava-Zveņigoroda. Izanalizējot esošo situāciju un esošos plānus, tika nolemts būvēt šoseju uz Noginsku. Tajā laikā uz austrumiem no Maskavas sākās jaunas industriālās zonas būvniecība. Tika pieļauts, ka šajā virzienā pasažieru pārvadājumi varētu sasniegt 5 miljonus cilvēku gadā, tāpēc radās nepieciešamība pēc jauniem transportiem ar atbilstošiem rādītājiem. Pēc Tautas komisāru padomes lūguma jaunā maršruta izbūve bija jāpabeidz līdz 1934. gada rudenim.

Foto no pašmāju preses. Vilciena prototips ved pasažieri. Fotoattēls Termotex.rf

Izmailovā bija jāsākas pirmajam pilnvērtīgajam siles sliežu ceļam, lai strādnieki varētu nokļūt stacijā ar tramvaju vai metro un pēc tam pārsēsties SHEL vilcienā un doties uz darbu. Ātrgaitas ietilpīgs transports varētu būtiski mainīt Maskavas un Maskavas apgabala loģistiku, uzlabojot tā galvenos parametrus. Gaidot jaunu transportu ar unikāliem rādītājiem, vietējā prese atkal sāka slavēt sākotnējo N. G. projektu. Jarmoļčuks.

Taču preses un iedzīvotāju cerības nepiepildījās. 1934. gada beigās jaunā stacija pasažieriem durvis nevēra, un jauni elektriskie lodīšu vilcieni viņus uz darbu neveda. Turklāt viņi pat nesāka būvēt šoseju un staciju. Pirms šosejas un ar to saistītās infrastruktūras būvniecības uzsākšanas speciālisti atkārtoti pārbaudīja daudzsološo projektu un nonāca pie secinājumiem, kas noveda pie tā noraidīšanas.

Vagonu projektētais ātrums un ietilpība, kā arī citas jaunā transporta priekšrocības izskatījās pievilcīgi, taču piedāvātajā formā tam bija daudz mīnusu. Pirmkārt, tā bija gan paša SHEL vilciena, gan tam paredzētā maršruta dizaina sarežģītība. Piemēram, dzelzsbetona paplātes trases izmantošana ļāva samazināt metāla izmaksas, taču tas sarežģīja būvniecību un prasīja papildu ražotņu izvietošanu. Arī jaunu vilcienu sērijveida būvniecība prasīja attiecīgus pūliņus un izmaksas.

Piedāvāto elektriskā lodveida vilciena projektu analīze arī noveda pie pesimistiskiem secinājumiem. Tobrīd pastāvošais tehnoloģiju līmenis neļāva uzbūvēt nepieciešamo transportlīdzekli ar pieņemamām īpašībām. Piemēram, lielus jautājumus radīja sfērisko riteņu gumijas pārklājuma resurss, braucot pa betonu. Gumijas trūkuma apstākļos šāda projekta nianse varētu radīt nopietnas negatīvas sekas. Turklāt lielais un smagais SHEL vilciens bija jāaprīko ar atbilstošas jaudas dzinējiem un citu speciālu aprīkojumu, kura vai nu nebija, vai arī bija pārāk dārga.

Pat veiksmīgi izbūvējot siles trasi un tai paredzētos lodīšu vilcienus, tā darbība būtu saistīta ar vairākām nopietnām problēmām. Piemēram, ziemā testējot vilciena prototipu, BOTTS speciālistiem nācies regulāri tīrīt koka trasi no sniega un ledus. Šādi piesārņotāji traucēja vilciena normālu gaitu, un lielā ātrumā varēja pat izraisīt vraku. Iespējams, šajā kontekstā eksperti atgādināja Abakovska aviomašīnas avāriju 1921. gadā. Tad sliktās dzelzceļa sliežu ceļa kvalitātes dēļ ātrgaitas automašīna nolidoja no sliedēm, kā rezultātā gāja bojā vairāki pasažieri. Gaisa vagons pārvietojās ar ātrumu aptuveni 80 km/h, un Jarmoļčuka projekts uzņēma daudzkārt lielākus ātrumus, un rezultātā vilciens tika pakļauts vēl lielākam riskam.

Raksts no žurnāla Modern Mechanix, 1934. gada februāris. Wikimedia Commons fotoattēls

Bez tehniskām problēmām bija arī ekonomiskas problēmas. Vienas automaģistrāles būvniecības projekts aptuveni 50 km garumā izrādījās pārāk dārgs, un tā izredzes kļuva par diskusiju objektu. Ņemot vērā priekšrocības salīdzinājumā ar esošo transportu, SHEL vilciens nešķita realizējams. Zināms ceļojuma laika ietaupījums vai iespēja pārvadāt nedaudz vairāk pasažieru nevarētu attaisnot ārkārtīgi augstās izmaksas.

Tehnisko, tehnoloģisko, ekspluatācijas un ekonomisko īpašību un problēmu kombinācija noveda pie projekta slēgšanas, kas vairākus mēnešus iepriekš tika uzskatīts ne tikai par daudzsološu, bet arī spējīgu radikāli mainīt transporta izskatu. Pirmās Maskavas-Noginskas šosejas būvniecība tika ierobežota neilgi pēc sākuma, ne vēlāk kā 1934. gada pirmajās nedēļās. Tāpēc jaunās industriālās zonas uzņēmumu darbinieki turpmāk izmantoja tikai esošos transporta veidus, kas tomēr netraucēja īstenot Maskavas apgabala industrializācijas plānus.

Pēc tam, kad tika pieņemts lēmums atteikties no elektriskās bumbas trases būvniecības, prese pārtrauca publicēt entuziasma pilnus rakstus. Laika gaitā kādreiz daudzsološais projekts tika aizmirsts. Eksperimentālā trase pie Severjaninas stacijas drīz tika demontēta kā nevajadzīga. Vienīgais eksperimentālais piecu vagonu vilciens, iespējams, tika sagriezts lūžņos drīz pēc projekta slēgšanas. Nevar izslēgt, ka kādu laiku tas glabājās kādā no organizācijām, kas saistītas ar projektu SHELT, taču precīzas informācijas par to nav. Zināms vien, ka pēc 1934. gada eksperimentālās mašīnas nekur netika minētas.

Lodveida elektriskā transporta projekta autors N. G. Jarmolčuks, neskatoties uz neveiksmi, turpināja strādāt pie daudzsološiem transporta veidiem un to atsevišķām sastāvdaļām. Dažas no viņa izstrādātajām izstrādēm vēlāk pat tika izmantotas dažādu klašu sērijveida transportlīdzekļos.

Cik zināms, Jarmolčuks nepārtrauca darbu pie SHEL transporta, tomēr visas turpmākās norises šajā jomā veica viņš pēc paša iniciatīvas. Pēdējie pieminējumi par šo projektu attiecas uz septiņdesmito gadu sākumu. Šajā periodā dizainers atkal mēģināja piedāvāt savu attīstību valsts vadībai un pat mēģināja norunāt tikšanos ar A. N. Kosigins. Auditorija tika liegta. N. G. Jarmoļčuks nomira 1978. gadā un pēc tam visi darbi pie lodveida elektriskā transporta apstājās. Vairāk nekā četras desmitgades pēc lēmuma pārtraukt būvniecību projekts tika izstrādāts tikai ar viena dizainera pūlēm. Pēc viņa nāves neviens nevēlējās īstenot projektu, kas savulaik tika uzskatīts par revolūciju transporta jomā.