Ziemeļu jūras ceļš: Krievijas bagātības izredzes

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Vēl 2005. gadā slavenais ekonomists V. Inozemcevs savā runā prognozēja Ziemeļu jūras ceļa attīstības sabrukumu. Viņaprāt, cenas ir pārāk augstas, lai šis virziens patiešām būtu konkurētspējīgs. Taču pēc vairākiem gadiem kravu pārvadājumi pa Ziemeļu jūras ceļu pieaug neparasti strauji, neskatoties uz solīdajām pakalpojuma cenām. Kramola piedāvā aplūkot šī transporta virziena perspektīvas.

Ziniet laika vērtību

Ziemeļu jūras ceļš ir īsākais ceļš no Eiropas uz Austrumāziju. Piemēram, no Murmanskas līdz Jokohamai pa to var peldēt 20 dienās, un ceļš ir 10,7 tūkstoši km. Ja salīdzina datus ar Suecas kanālu, tad attālumu pa to 24 tūkstošus km var nobraukt 32 dienās.

Šī funkcija ļāva Ziemeļjūras ceļam (NSR) kļūt par vienu no lielākajiem attīstības projektiem Krievijā pēdējo 10 gadu laikā. Salīdzinājumam 2017.gadā kravu pārvadājumu apjoms jau pārsniedzis 10 tūkstošus tonnu. Tie ir rekordskaitļi visā NSR vēsturē. Ja salīdzinām rādītājus ar to pašu 2005. gadu, tad tie sastādīja aptuveni 5 milj.t. Pēc ekspertu prognozēm, līdz 2030.gadam kravu pārvadājumu apjoms sasniegs 100 un vairāk miljonus tonnu gadā. Pēc mazāk optimistiskām prognozēm izaugsme apstāsies pie aptuveni 72 miljoniem tonnu, neskatoties uz augsto cenu.

Ledus kūst, kuģi kuģo

Kā savā runā pareizi atzīmēja V. Inozemcevs, Krievijas ekonomikai ir svarīgākas lietas par kravas piegādes laiku. Tomēr transporta izmaksas šodien ir priekšplānā. Ja salīdzina cenu pārvadājumiem pa Ziemeļu jūras maršrutu, redzams, ka tā nav konkurētspējīga. Zināmu ieguvumu var redzēt, salīdzinot kravas piegādes laiku. Ietaupot 10-15 dienas, ir noteiktas priekšrocības. Bet pat ar šādu priekšrocību transportēšanu sarežģī slikti laikapstākļi, kas atspējo navigāciju. Kuģi ziemeļu platuma grādos var braukt atsevišķi ne ilgāk kā 4 mēnešus. gads. Pārējā laikā nākas izmantot ledlaužu palīdzību. Kas, kā jūs varētu nojaust, nav lēts.

Taču drīz situācija var krasi mainīties. Pēc sinoptiķu prognozēm, līdz 21. gadsimta otrajai pusei Ziemeļu Ledus okeāns globālās sasilšanas dēļ var tikt pilnībā atbrīvots no ledājiem. Šādam scenārijam tic vairāki atzīti eksperti, jo īpaši V. Krupčatņikovs. Viņaprāt, ja klimats turpinās tik strauji mainīties, tad ledāju kušana pilnībā beigsies līdz iepriekš norādītajam laika periodam.

Atturīgākas prognozes liecina, ka ledus izkusīs, taču ne tik strauji, bet "pēc dažiem gadiem". Okeāns bez ledus, pēc šādām prognozēm, kuģiem būs pieejams nevis 4, bet 8 mēnešus gadā. Pārējā laikā jūs joprojām nevarat iztikt bez ledlaužiem. Taču noteiktais periods būs pietiekams Ziemeļu jūras maršruta plašākai attīstībai tuvākajā nākotnē.

Ostas visiem

Klimata pārmaiņas uz planētas veicinās arī izmaiņas Krievijas ekonomikas modernizēšanā. Neskatoties uz to, ka šobrīd liela uzmanība tiek pievērsta Ziemeļu jūras maršruta attīstībai, varas iestādes to neuzskata par vērtīgu alternatīvu dienvidu maršrutiem. Šobrīd viņam ir iedalīta noteikta šofera loma. Tās galvenais uzdevums šobrīd ir optimizēt iekšējo struktūru un uzbūvēt ledlaužu floti. Investīcijas aiziet Aizsardzības ministrijas vajadzību apmierināšanai. Tagad tā ir koncentrējusies uz lidlauku un militāro bāzu attīstību reģionā, kā arī kalnrūpniecības korporācijām. Šīs korporācijas ir iesaistītas dabasgāzes ražošanā un sašķidrināšanā. Pamatojoties uz to, reģionā tiek veidotas veselas apdzīvotas vietas un pilsētas. Spilgts piemērs ir Sabetas ciems. Ja salīdzina pieauguma tempus, tad 2009. gadā bija ap 19 cilvēku, bet tagad ap 20 tūkst. Varas iestādes dara visu ciema dzīves un darba ērtībām, ir izveidota pat starptautiska lidosta.

Taču pieaugošā satiksme pa Ziemeļu jūras ceļu liks varas iestādēm pārskatīt dažas no prioritātēm savā darbā. Lai kompensētu satiksmi, iestādēm būs jātiek galā ar ostas pārveidojumiem. Tiek prognozēts, ka kopējā ziemeļu termināļu jauda līdz 2028. gadam pārsniegs 117 miljonus tonnu. Ar to vajadzētu pietikt NSR pamata attīstībai. Taču ar šo apjomu nepietiek, lai Ziemeļu jūras maršrutu pārvērstu par konkurētspējīgu projektu. Mūsdienās NSR atrodas 71 jūras osta. No tiem 66 kravu apgrozījums ir mazāks par 100 tūkstošiem tonnu gadā. Vai arī viņi vienkārši nedarbojas. Varas iestādēm ir jāsaprot, ka, lai stabilizētu Ziemeļu jūras maršruta darbību, ir nepieciešama šo punktu aktivizēšana.

Jāmeklē projekta finansējuma avoti. Jo īpaši sākotnēji valstij un ar to saistītajiem uzņēmumiem būs jāiegulda līdzekļi. Saņemto līdzekļu apjoms būs atkarīgs no pārvadātās kravas apjoma. Palīdzību var gaidīt arī no ārvalstu partneriem. Jo īpaši no Ķīnas, kas ir ieinteresēta šīs jomas attīstībā. Pekinas kā vienas no NSR ostām izmantošana tiek aktīvi apspriesta, un Ķīnai ir arī sava daļa Jamalas LNG.

Arī Japāna ir gatava sniegt palīdzību. Valsts pārstāvis Arktikas jautājumos K. Širaiši atzīmēja, ka Tokija var novirzīt līdz 40% kravu pa Ziemeļu jūras ceļu uz veco pasauli. Tas jau ir pietiekami straujai projekta un Krievijas attīstībai.