Kāpēc mūsu ceļi prasa dzīvības

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Projektējot, būvējot un modernizējot ceļu tīklu, netiek ņemts vērā cilvēciskais faktors, tā uzvedība konkrētā situācijā. Rezultātā mūsu dizaineri un transporta darbinieki paklupa uz kļūdām, kuras 50. gados pieļāva kapitālistiskās valstis.

Nepilnajā 2015. gadā Krievijas Federācijā gāja bojā vairāk nekā 16 000 cilvēku, vairāk nekā 168 000 tika ievainoti - tie ir sliktākie rādītāji Eiropā un vieni no sliktākajiem pasaulē. Ziņu biļeteni pastāvīgi ir pilni ar ziņām par negadījumiem, visbiežāk tiek skarti gājēji.

Saskaņā ar ceļu policijas datiem nepareiza ātruma izvēleir viens no biežākajiem ceļu satiksmes negadījumu cēloņiem. Neskatoties uz to, Krievijā bezsods ātruma ierobežojums pilsētās ir palielināts līdz 80 km/h, tas ir, 60 km/h ir pieļaujamais ātrums un 20 km/h ir bezsods ātruma pārsniegšana. Savukārt Vācijā pieļaujamais ātrums pilsētā ir 50 km/h, bet ne-sodāmais ātruma pārsniegums ir 3 km/h.

Kāpēc tas notiek? Patiešām, Krievijā satiksmes organizēšanā ir iesaistītas daudzas amatpersonas, vadītāji, eksperti un pat zinātnieki. Daudzi ir savas karjeras virsotnē, vispārējās rindās, viņiem ir pietiekams resursu un pilnvaru apjoms. Ir pat vesela nodaļa, kuras galvenā funkcija ir nodrošināt ceļu satiksmes drošību (ceļu policija). Bet bojāgājušo skaits nemazinās! Teikšu pat vairāk, izskatās, ka ceļu policija šīs funkcijas nepilda, un reizēm visādi traucē citu departamentu darbu. Šeit ir piemērs, kas balstīts uz Omsku, Transporta departaments uzstādīja konusus, lai atdalītu satiksmes plūsmas uz ielas. Masļeņņikovs, taču ceļu policija viņus aizliedza. Pat domes deputāti pamanīja, ka ar čiekuriem kļuva drošāk un ērtāk… Kāpēc?

Tas nenozīmē, ka nekas netiek darīts. Ir visa federāla mērķtiecīga ceļu satiksmes drošības programma. No 2013. līdz 2020. gadam tam tika atvēlēti 32 miljardi rubļu, lai līdz 2020. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu samazinātu par 28,2%. Ir pagājuši jau divi gadi… Kā jūs varat sasniegt tik ievērojamus rezultātus? Tici vai nē, viņi to darīs ar: Izpētot esošos noteikumus un veidojot zinātniski pamatotus modeļus dažādu līmeņu izpildvaras varas (atbildības sfēru) nodalīšanai, vietējām pašpārvaldēm.

Šiem ievērojamajiem mērķiem jau ir iztērēti daudzi simti miljonu rubļu, bet bez rezultātiem… Kur šie miljardi tiks tērēti?

• Automātisko sistēmu izveide (modernizācija) ceļu satiksmes drošības stāvokļa rādītāju apkopošanai, uzskaitei, analīzei (179 miljoni rubļu)
• Visaptverošu zinātnisku pētījumu veikšana, lai radītu analītiskās metodes, lai atbalstītu lēmumu pieņemšanu un pārvaldību ceļu satiksmes drošības jomā, kā arī izstrādāt mehānismus pašreizējo un programmatisko darbību efektivitātes un efektivitātes visaptverošai novērtēšanai un analīzei (59,6 miljoni rubļu).
• Efektīvu mehānismu izstrāde ārpusbudžeta līdzekļu piesaistei prioritārajiem projektiem ceļu satiksmes drošības nodrošināšanai (27,9 miljoni rubļu).
• Sarežģītu zinātnisku pētījumu veikšana, izmantojot matemātiskās analīzes metodes paaugstināšanas līdzekļu efektivitātes sistematizēšanas un novērtēšanas jomā, ieskaitot standarta risinājumu un maketu izstrādi praktiskai īstenošanai (39 miljoni rubļu).

Propaganda

• Tematisko virsrakstu organizēšana drukātajos plašsaziņas līdzekļos, lai atspoguļotu ceļu satiksmes drošības jautājumus - (25 miljoni rubļu)
• Propagandas TV programmu izveide federālajiem kanāliem (72 miljoni rubļu) (un vēl 36,7 miljoni rubļu).
• Mācību līdzekļu, filmu un spēļu izveide dažādu vecuma kategoriju satiksmes dalībniekiem (70 miljoni rubļu)
• Izpratnes veicināšanas kampaņu rīkošana, izmantojot visefektīvākos saziņas kanālus (38 miljoni rubļu)

Ja jautājat, kā tieši tiek uzlabota drošība, atbilde ir:

• Sistēmas automātiskai ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu noteikšanai Centrālajā federālajā apgabalā. (56,6 miljoni rubļu)
• Gājēju barjeru izbūve 2014. gadā (34,5 miljoni rubļu)

Taču ir arī praktiski risinājumi, kuriem var pieskarties ar rokām. Piemēram, pērn izbūvēti 809 kilometri gājēju barjeru. Galu galā mūsu galvenais un universālais drošības līdzeklis ir žogs (sava veida aizlieguma pasākumi).

Šeit ir vēl viens piemērs no Omskas. Tā vietā, lai organizētu drošu gājēju pāreju, viņi uzcēla žogu!

Tas pats notiek ar gājēju pārejām (BCP). Tā vietā, lai padarītu tās ērtas un drošas, tās vai nu likvidē, vai arī izbūvē pazemes pārejas, kas, kā rāda prakse, ir ļoti "ērtas" cilvēkiem ar kustību traucējumiem.

Tas notika Majakovska/Marksa krustojumā: tur, kur agrāk bija gājēju pāreja, tagad plīvo šķērsošanas aizlieguma zīmes, un drīzumā sola ierīkot ceļa žogu. Bet cilvēki, kā viņi pārgāja, tā turpinās darīt, jo viņiem tas ir tik ērti!

Diemžēl tā ir raksturīga ne tikai Omskai, bet arī jebkurai citai Krievijas pilsētai.

Vai esat redzējuši žogus Japānā, Vācijā un Šveicē? Es arī neesmu redzējis. Tas tāpēc, ka prot būvēt pārejas un ierīkot luksoforu fāzes, GIDD ne tikai netraucē pilsētas vadībai, bet visādi palīdz. Mēs nezinām, kā - tāpēc viņi izmanto dažādas tehniskās metodes, lai iedzītu gājējus neērtos apstākļos. Iedomājieties, ka līdz tuvākajai gājēju pārejai ir simts metri, bet tā pati ir neregulēta un nevienam pat prātā neienāk laist pa to gājējus, gājēji dabiski šķērso ceļu kur vien vajag. Un mūsu ceļu policija un ceļu satiksmes organizācijas izstrādātāji viņiem uzliek žogus. Un autobraucēji ir ļoti apmierināti ar šiem pasākumiem (jo viņi nevar domāt lielā mērā).

Vēl sliktāk ar ārpusielu krustojumiem. Daudzas ceļu policijas un pilsētas pārvaldes amatpersonas uzskata, ka pazemes vai paaugstināta pāreja ir drošāka nekā virszemes. Un daudzi autobraucēji ir pārliecināti, ka ārpus ielu krustojumi pasargā ceļus no sastrēgumiem. Patiesībā tas arī ir liels malds, lai gan, no pirmā acu uzmetiena, viss ir loģiski: gājēji, kas šķērso ceļu, ir šķērslis transportam, un jo vairāk traucē, jo lielāks sastrēgums, un otrādi, novēršot cilvēkus no ceļa, mēs palielinām tā caurlaidspēju. Šis apgalvojums attiecas tikai uz luksoforu maģistrālēm, kurām nav viena līmeņa krustojumu. Taču pilsētas ielās (sevišķi centrā) šāda pieeja neder. Mēs, protams, panāksim satiksmes jaudas pieaugumu šajā konkrētajā posmā, taču visus mūsu sasniegumus pilnībā kompensēs palielinātais sastrēgums burtiski dažos simtos metru, un ielas kopējā satiksmes jauda labākajā gadījumā nemainīsies. ! Gluži pretēji, gājēju pāreju skaits ir jāpalielina un to skaitam vajadzētu būt lielākam pilsētas centrā un nedaudz mazākam nomalē. Gājēju pārejas nepieciešams izbūvēt pareizi, lai tās būtu ērtas un drošas gājējiem, un autovadītāji uz tām justos neērti (brauktuvju sašaurināšanās, paaugstinātas pārejas, drošības saliņas, apgaismojums u.c.)

Attīstītajās valstīs luksoforu un PP blīvums ir piecas (!) reizes lielāks nekā pie mums. Tajā pašā laikā pat pēc mūsu pretīgajām pretcilvēciskajām normām gājēju pāreju nodrošināšana ir tikai 40% no normas. Normāli novietots un noregulēts luksofors nav šķērslis plūsmai, tas ir līdzeklis, kas padara plūsmu stieptāku, vienmērīgāku un dozētāku. Plūsmas vienmērīgums ir vissvarīgākā īpašība, kas palielina satiksmes kapacitāti uz ielām un ceļiem - tā ir transporta darbinieka aksioma! Pretējā gadījumā straume, lidojot pāri brīvai zonai, nekavējoties ietriecas sastrēgumā vai ceļa sašaurinājumā. M. Ya. Blinkin: " Daudzlīmeņu apmaiņa ir visdārgākais veids, kā pārvietot satiksmes sastrēgumus par 500 metriem kosmosā."Tāpat arī, likvidējot PP, no sastrēguma netiksim. Vienkārši tās mašīnas, kas atrodas uz tā, ātri iekļūs tuvākā krustojuma vai luksofora sastrēgumā. Un vecmāmiņas sāk iet ap 600 metriem., kilometrs - cik vien vēlaties …

Kāpēc tad visi pieprasa luksoforu maģistrāles, krustojumus un pazemes pārejas? Jo cilvēki, kā likums, neprot sistemātiski domāt. Viņiem ir spēja domāt konkrētā krustojumā, un ierēdņi nav izņēmums (protams, ne visi). Viņi brauc ar automašīnu un redz luksoforu vai gājēju pāreju, kas viņus apturēja, un tāpēc domā, ka tieši viņš palēnina plūsmu. Viņi nevar vienlaikus atrasties nākamajā krustojumā un paši pārliecināties, ka luksofors / PP viņus vienkārši aizkavēja pirms nākamā sastrēguma. Iesaku noskatīties saprotamu video ārpus ielas PP, kuru sagatavojuši biedrības "Skaistā Pēterburga" puiši.

Tātad, ko darīt? Nepieciešams mainīt ceļu satiksmes koncepciju un pieejas. Ērtības ir drošības sākums. Vispirms tas ir jāvadās, tas ir jāizvirza priekšplānā. Ja kustība kļūst ērta un ērta, tā automātiski kļūs droša. Jums vienkārši nebūs jāpārkāpj satiksmes noteikumi. Kāpēc, ja ir ērti šķērsot ceļu pēc noteikumiem! Autobraucējs ir jāievieto tādos rāmjos, no kuriem viņš vienkārši nevar fiziski izbraukt, bet tajā pašā laikā viņam jābūt arī ērti. Krievijā MADI vietnē ir Norvēģijas Satiksmes ministrijas sagatavots ceļu satiksmes drošības ceļvedis. Es netērēšu laiku detalizētai satura pārstāstīšanai. Ikviens to var izlasīt pats (un es ļoti ceru, ka tā). Es atzīmēšu tikai galvenos, manuprāt, punktus:

- piemēram, 3.14. nodaļa. "Gājēju un velosipēdistu kustības regulēšana", "gājēju pāreju marķēšana izraisa negadījumu skaita pieaugumu, kuros iesaistīti gan gājēji, gan transportlīdzekļi."

- 3.11. Kustības ātruma ierobežošana. Šajā punktā ir norādīts parametru saraksts, pēc kuriem tiek novērtēta ātruma ierobežošanas pasākumu sociāli ekonomiskā ietekme: Pasākuma īstenošanas ietekmes analīzē tika iekļauti: ceļu satiksmes negadījumos gūtie zaudējumi, ar brauciena laiku saistītie zaudējumi, degvielas izmaksas un CO2. un SO2 emisijas, vietējās gaisa attīrīšanas izmaksas un ceļa nodilums radžoto riepu dēļ utt. Rakstā arī teikts, ka, samazinoties satiksmes ātrumam, krustojumu caurlaidspēja palielinās satiksmes plūsmas stiepšanās dēļ, nevis tās uzkrāšanās plūsmu krustojumos.

- 3.12. Satiksmes ātruma piespiedu regulēšana, runā, ka ceļu ātruma ierobežojuma zīmju uzstādīšana ne vienmēr dod vēlamo efektu uz ātruma līmeni. Lai samazinātu ātrumu līdz vēlamajam līmenim, rodas nepieciešamība piemērot piespiedu līdzekļus, kas padarītu neiespējamu vai neērtu sekošanu lielā ātrumā. Kopumā ļoti ziņkārīga grāmata, kuru iesaku izlasīt visiem bez izņēmuma, un jo īpaši specializētām nodaļām!

Nu ko, kā ķiršu uz kūkas piedāvāju apskatīt pasaulē lielāko sastrēgumu, kas veidojās uz 50 joslu lielceļa Ķīnā!

Šobrīd ceļu un ielu projektēšanā un būvniecībā ir vērojama ievērojama neobjektivitāte, viņi cenšas atvēlēt visu brīvo vietu automašīnai, vienlaikus iznīcinot citu infrastruktūru (gājēju, sabiedriskā transporta infrastruktūru): padara to neērtu vai izgriež. pilnībā (kā tas notika ar tramvaju satiksmi, kas pilsētās ir vienkārši vitāli nepieciešama). Rezultātā veidojas bīstama, neērta un naidīga pilsētvide.

Un to veicina cits vestibils: riepa, automašīna, degviela utt.