Kāpēc amerikāņi nevar izgatavot kosmosa dzinējus?

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Pasaules labāko šķidrās degvielas raķešu dzinēju radītājs akadēmiķis Boriss Katorgins skaidro, kāpēc amerikāņi joprojām nevar atkārtot mūsu sasniegumus šajā jomā un kā saglabāt padomju priekšrocību nākotnē.

21. jūnijā Sanktpēterburgas ekonomikas forumā tika apbalvoti Globālās enerģijas balvas ieguvēji. Autoritatīva dažādu valstu nozares ekspertu komisija no 639 iesniegtajiem pieteikumiem atlasīja trīs pieteikumus un nosauca 2012. gada balvas, ko parasti dēvē par "Nobela prēmiju enerģētiķiem", ieguvējus. Rezultātā 33 miljonus prēmiju rubļu šogad sadalīja slavenais izgudrotājs no Lielbritānijas, profesors Rodnijs Džons Allams un divi mūsu izcilie zinātnieki - Krievijas Zinātņu akadēmijas akadēmiķi Boriss Katorgins un Valērijs Kostjuks.

Visi trīs saistīti ar kriogēno tehnoloģiju izveidi, kriogēno produktu īpašību izpēti un pielietojumu dažādās elektrostacijās. Akadēmiķis Boriss Katorgins tika apbalvots par "augsti efektīvu šķidrās degvielas raķešu dzinēju izstrādi ar kriogēno degvielu, kas nodrošina drošu kosmosa sistēmu darbību ar augstiem enerģijas parametriem telpas mierīgai izmantošanai". Ar tiešu Katorgina līdzdalību, kurš vairāk nekā piecdesmit gadus veltīja uzņēmumam OKB-456, kas tagad pazīstams kā NPO Energomash, tika izveidoti šķidrās degvielas raķešu dzinēji (LRE), kuru veiktspēja joprojām tiek uzskatīta par labāko pasaulē. Pats Katorgins nodarbojās ar shēmu izstrādi dzinēju darba procesa organizēšanai, degvielas komponentu maisījuma veidošanai un pulsācijas novēršanai sadegšanas kamerā. Zināms arī viņa fundamentālais darbs pie kodolraķešu dzinējiem (NRE) ar augstu īpatnējo impulsu un attīstību spēcīgu nepārtrauktu ķīmisko lāzeru radīšanas jomā.

Krievijas zinātnietilpīgajām organizācijām visgrūtākajos laikos no 1991. līdz 2009. gadam Boriss Katorgins vadīja NPO Energomash, apvienojot ģenerāldirektora un ģenerālkonstruktora amatus, un viņam izdevās ne tikai saglabāt uzņēmumu, bet arī izveidot vairākus jaunus dzinēji. Dzinēju iekšējā pasūtījuma neesamība lika Katorginam meklēt klientu ārējā tirgū. Viens no jaunajiem dzinējiem bija RD-180, kas izstrādāts 1995. gadā speciāli dalībai amerikāņu korporācijas Lockheed Martin rīkotajā konkursā, kas tobrīd modernizētajai nesējraķetei Atlas izvēlējās šķidrās degvielas raķešu dzinēju. Rezultātā NPO Energomash parakstīja līgumu par 101 dzinēja piegādi un līdz 2012. gada sākumam jau bija piegādājis ASV vairāk nekā 60 raķešu dzinējus, no kuriem 35 tika veiksmīgi darbināti uz Atlas, lai palaistu satelītus dažādiem mērķiem..

Pirms balvas pasniegšanas Eksperts runāja ar akadēmiķi Borisu Katorginu par šķidrās degvielas raķešu dzinēju attīstības stāvokli un perspektīvām un noskaidroja, kāpēc dzinēji, kuru pamatā ir četrdesmit gadus veci izstrādes darbi, joprojām tiek uzskatīti par inovatīviem, un RD-180 nevarētu atjaunot Amerikas rūpnīcās.

- Boriss Ivanovič, kāds tieši ir jūsu nopelns vietējo šķidrās degvielas reaktīvo dzinēju izveidē, kas tagad tiek uzskatīti par labākajiem pasaulē?

– Lai to izskaidrotu nespeciālistam, iespējams, ir vajadzīgas īpašas prasmes. Šķidrās degvielas raķešu dzinējiem izstrādāju sadegšanas kameras, gāzes ģeneratorus; kopumā viņš uzraudzīja pašu dzinēju izveidi mierīgai kosmosa izpētei. (Sadegšanas kamerās tiek sajaukta un sadedzināta degviela un oksidētājs, un veidojas karstu gāzu tilpums, kas, izvadot caur sprauslām, rada faktisko strūklas vilci; gāzes ģeneratori sadedzina arī degvielas maisījumu, bet jau uz laiku. turbo sūkņu darbība, kas zem milzīga spiediena sūknē degvielu un oksidētāju vienā sadegšanas kamerā. - "Eksperts".)

- Jūs runājat par mierīgu kosmosa izpēti, lai gan ir acīmredzams, ka visi dzinēji ar vilces jaudu no vairākiem desmitiem līdz 800 tonnām, kas tika radīti NPO Energomash, bija paredzēti galvenokārt militārām vajadzībām.

- Mums nevajadzēja nomest nevienu atombumbu, mēs nenogādājām nevienu kodollādiņu uz savām raķetēm uz mērķi, un paldies Dievam. Visi militārie notikumi devās mierīgā telpā. Mēs varam lepoties ar mūsu raķešu un kosmosa tehnoloģiju milzīgo ieguldījumu cilvēka civilizācijas attīstībā. Pateicoties astronautikai, radās veselas tehnoloģiskās kopas: kosmosa navigācija, telekomunikācijas, satelīttelevīzija un sensoru sistēmas.

- Starpkontinentālās ballistiskās raķetes R-9 dzinējs, pie kura jūs strādājāt, bija gandrīz visas mūsu pilotējamās programmas pamatā.

- Vēl 50. gadu beigās es veicu skaitļošanas un eksperimentālus darbus, lai uzlabotu maisījuma veidošanos RD-111 dzinēja sadegšanas kamerās, kas bija paredzēta tieši tai raķetei. Darba rezultāti joprojām tiek izmantoti modificētajos RD-107 un RD-108 dzinējos tai pašai Sojuz raķetei, ar tiem tika veikti aptuveni divi tūkstoši kosmosa lidojumu, ieskaitot visas pilotējamās programmas.

– Pirms diviem gadiem intervēju jūsu kolēģi, globālās enerģijas laureātu akadēmiķi Aleksandru Ļeontjevu. Sarunā par plašākai sabiedrībai slēgtiem speciālistiem, kāds savulaik bija pats Ļeontjevs, viņš pieminēja Vitāliju Ievļevu, kurš arī daudz darījis mūsu kosmosa industrijas labā.

– Daudzi akadēmiķi, kas strādāja aizsardzības nozarē, tika klasificēti – tas ir fakts. Tagad daudz kas ir atslepenots – arī tas ir fakts. Es ļoti labi pazīstu Aleksandru Ivanoviču: viņš strādāja pie aprēķinu metožu un metožu izveides dažādu raķešu dzinēju sadegšanas kameru dzesēšanai. Šīs tehnoloģiskās problēmas risināšana nebija viegla, īpaši tad, kad sākām maksimāli izspiest degmaisījuma ķīmisko enerģiju, lai iegūtu maksimālo īpatnējo impulsu, cita starpā palielinot spiedienu sadegšanas kamerās līdz 250 atmosfērām. Ņemsim mūsu jaudīgāko dzinēju - RD-170. Degvielas patēriņš ar oksidētāju - petroleja ar šķidro skābekli, kas iet cauri dzinējam - 2,5 tonnas sekundē. Siltuma plūsmas tajā sasniedz 50 megavatus uz kvadrātmetru - tā ir milzīga enerģija. Temperatūra sadegšanas kamerā ir 3,5 tūkstoši grādu pēc Celsija. Bija jāizdomā speciāla dzesēšana sadegšanas kamerai, lai tā varētu strādāt aprēķināti un izturēt termisko galvu. Aleksandrs Ivanovičs to izdarīja, un, jāsaka, viņš paveica izcilu darbu. Vitālijs Mihailovičs Ievļevs - Krievijas Zinātņu akadēmijas korespondentloceklis, tehnisko zinātņu doktors, profesors, kurš diemžēl diezgan agri nomira, - bija visplašākā profila zinātnieks, viņam bija enciklopēdiska erudīcija. Tāpat kā Ļeontjevs, viņš daudz strādāja pie augsta sprieguma siltumkonstrukciju aprēķināšanas metodikas. Viņu darbs kaut kur krustojās, kaut kur viņi tika integrēti, un rezultātā tika iegūta lieliska metode, ar kuras palīdzību ir iespējams aprēķināt jebkuras sadegšanas kameras siltuma intensitāti; tagad, iespējams, to var izmantot jebkurš students. Turklāt Vitālijs Mihailovičs aktīvi piedalījās kodolieroču, plazmas raķešu dzinēju izstrādē. Šeit mūsu intereses krustojās gados, kad Energomash darīja to pašu.

- Sarunā ar Ļeontjevu mēs pieskārāmies RD-180 energomash dzinēju pārdošanai ASV, un Aleksandrs Ivanovičs teica, ka daudzējādā ziņā šis dzinējs ir rezultāts attīstībai, kas tika veikta tieši RD-170 radīšanas laikā., un savā ziņā tā puse. Vai tas tiešām ir samazinājuma rezultāts?

- Jebkurš dzinējs jaunā dimensijā, protams, ir jauns aparāts. RD-180 ar 400 tonnu vilces spēku faktiski ir uz pusi mazāks nekā RD-170 ar 800 tonnu vilci. RD-191, kas paredzēta mūsu jaunajai Angara raķetei, ir 200 tonnu vilces spēks. Kas šiem dzinējiem ir kopīgs? Visiem ir viens turbo sūknis, bet RD-170 ir četras sadegšanas kameras, "amerikāņu" RD-180 - divas, bet RD-191 - viena. Katram dzinējam ir nepieciešams savs turbo sūkņa agregāts - galu galā, ja četru kameru RD-170 patērē aptuveni 2,5 tonnas degvielas sekundē, kam tika izstrādāts turbo sūknis ar jaudu 180 tūkstoši kilovatu, kas ir vairāk nekā divas reizes. lielāka nekā, piemēram, atomu ledlauža "Arktika" reaktora jauda, tad divkameru RD-180 - tikai puse, 1, 2 tonnas. RD-180 un RD-191 turbo sūkņu izstrādē es piedalījos tieši un vienlaikus vadīju šo dzinēju izveidi kopumā.

- Tātad sadegšanas kamera visiem šiem dzinējiem ir vienāda, tikai atšķiras to skaits?

– Jā, un tas ir mūsu galvenais sasniegums. Vienā šādā kamerā, kuras diametrs ir tikai 380 milimetri, tiek sadedzināts nedaudz vairāk par 0,6 tonnām degvielas sekundē. Bez pārspīlējumiem šī kamera ir unikāla augsta karstuma slodzes iekārta ar īpašām siksnām, kas aizsargā pret spēcīgām siltuma plūsmām. Aizsardzība tiek veikta ne tikai pateicoties kameras sienu ārējai dzesēšanai, bet arī ģeniālai metodei, kā uz tām "uzklāt" degvielas plēvi, kas iztvaiko un atdzesē sienu. Pamatojoties uz šo izcilo kameru, kurai pasaulē nav līdzinieku, mēs ražojam savus labākos dzinējus: RD-170 un RD-171 priekš Energia un Zenit, RD-180 Amerikas Atlas un RD-191 jaunajai Krievijas raķetei. "Angara".

- "Angara" bija paredzēts aizstāt "Proton-M" pirms vairākiem gadiem, taču raķetes radītāji saskārās ar nopietnām problēmām, pirmie lidojuma izmēģinājumi tika vairākkārt atlikti, un šķiet, ka projekts turpinās strupties.

– Problēmas tiešām bija. Tagad ir pieņemts lēmums palaist raķeti 2013. gadā. Angara īpatnība ir tāda, ka, pamatojoties uz tās universālajiem raķešu moduļiem, ir iespējams izveidot veselu nesējraķešu saimi ar kravnesību no 2,5 līdz 25 tonnām kravas palaišanai zemās zemes orbītā, pamatojoties uz RD-191 universāls skābekļa petrolejas dzinējs. Angara-1 ir viens dzinējs, Angara-3 - trīs ar kopējo vilces spēku 600 tonnas, Angara-5 vilces spēks būs 1000 tonnas, tas ir, tas spēs orbītā laist vairāk kravas nekā Proton. Turklāt ļoti toksiskā heptila vietā, kas tiek sadedzināts Proton dzinējos, mēs izmantojam videi draudzīgu degvielu, pēc kuras paliek tikai ūdens un oglekļa dioksīds.

- Kā tas notika, ka tas pats RD-170, kas tika radīts tālajā 70. gadu vidū, faktiski joprojām ir inovatīvs produkts, un tā tehnoloģijas tiek izmantotas par pamatu jauniem raķešu dzinējiem?

- Līdzīgs stāsts notika ar lidmašīnu, ko pēc Otrā pasaules kara radījis Vladimirs Mihailovičs Mjaščevs (M sērijas tāldarbības stratēģiskais bumbvedējs, ko izstrādāja 50. gadu Maskavas OKB-23 - "Eksperts"). Lidmašīna daudzos aspektos apsteidza savu laiku par trīsdesmit gadiem, un tās dizaina elementus pēc tam aizņēmās citi lidmašīnu ražotāji. Tā tas ir šeit: RD-170 ir daudz jaunu elementu, materiālu, dizaina risinājumu. Pēc manām aplēsēm, tās nenovecos vēl vairākus gadu desmitus. Tas galvenokārt ir saistīts ar NPO Energomash dibinātāju un tās ģenerāldizaineru Valentīnu Petroviču Gluško un Krievijas Zinātņu akadēmijas korespondējošais loceklis Vitālijs Petrovičs Radovskis, kurš vadīja uzņēmumu pēc Gluško nāves. (Ņemiet vērā, ka pasaulē vislabākie RD-170 enerģētiskie un darbības raksturlielumi lielā mērā ir saistīti ar Katorgina risinājumu augstfrekvences degšanas nestabilitātes nomākšanai, attīstot pretpulsācijas deflektorus tajā pašā sadegšanas kamerā. - "Eksperts".) Un pirmais. -posma RD-253 dzinējs nesējraķetei "Proton"? Ieviests tālajā 1965. gadā, tas ir tik perfekts, ka to vēl neviens nav pārspējis. Tā Gluško mācīja projektēt – uz iespējamā robežas un vienmēr virs pasaules vidējā. Ir svarīgi atcerēties arī citu lietu: valsts ir ieguldījusi savā tehnoloģiskajā nākotnē. Kā bija Padomju Savienībā? Vispārējās mašīnbūves ministrija, kas jo īpaši bija atbildīga par kosmosu un raķetēm, pētniecībai un attīstībai vien iztērēja 22 procentus no sava milzīgā budžeta - visās jomās, tostarp piedziņas jomā. Mūsdienās pētniecības finansējums ir daudz mazāks, un tas daudz pasaka.

- Vai šo raķešu dzinēju dažu ideālu īpašību sasniegšana, kas notika pirms pusgadsimta, nav tāda, ka raķešu dzinējs ar ķīmisku enerģijas avotu savā ziņā ir novecojis: galvenie atklājumi ir veikti jaunās raķešu dzinēju paaudzēs., tagad mēs vairāk runājam par tā saucamajām atbalsta inovācijām ??

– Noteikti nē. Šķidrās degvielas raķešu dzinēji ir pieprasīti un būs pieprasīti ļoti ilgi, jo neviena cita tehnoloģija nespēj drošāk un ekonomiskāk pacelt kravu no Zemes un laist to zemās Zemes orbītā. Tie ir videi draudzīgi, īpaši tie, kas darbojas ar šķidru skābekli un petroleju. Bet lidojumiem uz zvaigznēm un citām galaktikām šķidrās degvielas raķešu dzinēji, protams, ir pilnīgi nepiemēroti. Visas metagalaktikas masa ir no 10 līdz 56 gramiem. Lai uz šķidrās degvielas dzinēja paātrinātu vismaz līdz ceturtdaļai no gaismas ātruma, ir nepieciešams absolūti neticams degvielas daudzums - 10 līdz 3200 grami, tāpēc pat domāt par to ir stulbi. Šķidrās degvielas raķešu dzinējam ir sava niša - uzturdzinēji. Šķidrajos dzinējos jūs varat paātrināt nesēju līdz otrajam kosmiskajam ātrumam, aizlidot uz Marsu, un viss.

– Nākamais posms – kodolraķešu dzinēji?

- Noteikti. Nav zināms, vai kādu posmu nodzīvosim, taču jau padomju laikos ir daudz darīts kodolenerģijas raķešu dzinēju izstrādei. Tagad Keldišas centra vadībā, ko vada akadēmiķis Anatolijs Sazonovičs Korotejevs, tiek izstrādāts tā sauktais transporta un enerģētikas modulis. Projektētāji nonāca pie secinājuma, ka ir iespējams izveidot ar gāzi dzesētu kodolreaktoru, kas rada mazāku stresu nekā tas bija PSRS, kas darbosies gan kā spēkstacija, gan kā enerģijas avots plazmas dzinējiem, ceļojot kosmosā.. Šāds reaktors tagad tiek projektēts N. A. Dolležala vārdā nosauktajā NIKIET Krievijas Zinātņu akadēmijas korespondējošā locekļa Jurija Dragunova vadībā. Projektā piedalās arī Kaļiņingradas projektēšanas birojs "Fakel", kurā tiek veidoti elektropiedziņas dzinēji. Tāpat kā padomju laikos, neiztiks arī bez Voroņežas ķīmiskās automātikas projektēšanas biroja, kurā ražos gāzes turbīnas un kompresorus, lai slēgtā kontūrā darbinātu dzesēšanas šķidrumu - gāzu maisījumu.

– Pa to laiku ejam uz raķešu dzinēju?

– Protams, un mēs skaidri redzam perspektīvas šo dzinēju tālākai attīstībai. Ir taktiski, ilgtermiņa uzdevumi, šeit nav ierobežojumu: jaunu, karstumizturīgāku pārklājumu, jaunu kompozītmateriālu ieviešana, dzinēju masas samazināšana, to uzticamības palielināšana un vadības vienkāršošana. shēma. Var ieviest vairākus elementus, lai labāk kontrolētu detaļu nodilumu un citus dzinējā notiekošos procesus. Ir stratēģiski uzdevumi: piemēram, sašķidrinātā metāna un acetilēna kā kurināmā izstrāde kopā ar amonjaku vai trīskomponentu degvielu. NPO Energomash izstrādā trīskomponentu dzinēju. Šādu šķidrās degvielas raķešu dzinēju varētu izmantot kā dzinēju gan pirmajam, gan otrajam posmam. Pirmajā posmā tiek izmantoti labi attīstīti komponenti: skābeklis, šķidrā petroleja, un, ja pievienosiet apmēram piecus procentus vairāk ūdeņraža, tad īpatnējais impulss ievērojami palielināsies - viens no galvenajiem dzinēja enerģijas raksturlielumiem, kas nozīmē lielāku lietderīgo slodzi. var nosūtīt kosmosā. Pirmajā posmā visa petroleja tiek ražota, pievienojot ūdeņradi, un otrajā tas pats dzinējs pārslēdzas no darbības ar trīskomponentu degvielu uz divkomponentu - ūdeņradi un skābekli.

Mēs jau esam izveidojuši eksperimentālu dzinēju, lai arī ar nelielu izmēru un tikai aptuveni 7 tonnu vilces spēku, veikuši 44 testus, izgatavojuši pilna mēroga maisīšanas elementus sprauslās, gāzes ģeneratorā, sadegšanas kamerā un noskaidrojuši, ka vispirms varat strādāt pie trim komponentiem un pēc tam vienmērīgi pārslēgties uz diviem. Viss darbojas, tiek sasniegta augsta sadegšanas efektivitāte, bet, lai iet tālāk, mums ir nepieciešams lielāks paraugs, ir jāpārveido stendi, lai sadegšanas kamerā palaistu sastāvdaļas, kuras mēs izmantosim reālā dzinējā: šķidrais ūdeņradis un skābeklis, kā arī petroleja. Manuprāt, tas ir ļoti daudzsološs virziens un liels solis uz priekšu. Un es ceru, ka man būs laiks kaut ko darīt savas dzīves laikā.

- Kāpēc amerikāņi, saņēmuši tiesības reproducēt RD-180, daudzus gadus nav spējuši to izgatavot?

– Amerikāņi ir ļoti pragmatiski. Deviņdesmitajos gados, pašā darba sākumā ar mums, viņi saprata, ka enerģētikas jomā esam viņiem tālu priekšā un mums šīs tehnoloģijas ir jāpārņem no mums. Piemēram, mūsu RD-170 dzinējs vienā iedarbībā augstāka īpatnējā impulsa dēļ varēja iznest divas tonnas vairāk kravnesības nekā viņu jaudīgākais F-1, kas tobrīd nozīmēja 20 miljonu dolāru peļņu. Viņi izsludināja konkursu par 400 tonnu dzinēju saviem atlantiem, kurā uzvarēja mūsu RD-180. Tad amerikāņi izdomāja, ka sāks ar mums strādāt, un pēc četriem gadiem paņems mūsu tehnoloģijas un paši pavairos. Es viņiem uzreiz teicu: jūs iztērēsiet vairāk nekā miljardu dolāru un desmit gadus. Ir pagājuši četri gadi, un saka: jā, vajag sešus gadus. Pagājuši vairāk gadi, saka: nē, vajag vēl astoņus gadus. Ir pagājuši septiņpadsmit gadi, un viņi nav atveidojuši nevienu dzinēju. Viņiem tagad ir vajadzīgi miljardi dolāru tikai par sola aprīkojumu. Energomash mums ir stendi, kur var pārbaudīt to pašu RD-170 dzinēju spiediena kamerā, kuras strūklas jauda sasniedz 27 miljonus kilovatu.

- Pareizi dzirdēju - 27 gigavati? Tas ir vairāk nekā visu Rosatom AES uzstādītā jauda.

- Divdesmit septiņi gigavati ir strūklas jauda, kas attīstās salīdzinoši īsā laikā. Veicot testus uz stenda, strūklas enerģija vispirms tiek dzēsta īpašā baseinā, pēc tam 16 metru diametrā un 100 metru augstumā dispersijas caurulē. Lai izveidotu tādu testu stendu kā šis, kurā var ievietot dzinēju, kas ģenerē šādu jaudu, ir nepieciešams daudz naudas. Amerikāņi tagad ir atteikušies no tā un ņem gatavo produktu. Rezultātā mēs pārdodam nevis izejvielas, bet gan produktu ar milzīgu pievienoto vērtību, kurā tiek ieguldīts augsti intelektuāls darbs. Diemžēl Krievijā šis ir rets augsto tehnoloģiju pārdošanas piemērs ārvalstīs tik lielā apjomā. Bet tas pierāda, ka, pareizi formulējot jautājumu, mēs esam spējīgi uz daudz ko.

- Boriss Ivanovič, kas jādara, lai nezaudētu padomju raķešu dzinēju ēkas iegūto priekšrocību? Droši vien bez finansējuma trūkuma pētniecībai un attīstībai ļoti sāpīga ir arī cita problēma - personāls?

– Lai noturētos pasaules tirgū, visu laiku jāiet uz priekšu, jārada jauni produkti. Acīmredzot līdz mūsējo galu nospieda un pērkons trāpīja. Taču valstij ir jāsaprot, ka bez jaunām norisēm tā nonāks pasaules tirgus nomalē, un šodien, šajā pārejas periodā, kamēr mēs vēl neesam izauguši līdz normālam kapitālismam, tai pirmām kārtām ir jāiegulda jaunā - valsts. Tad sērijas izdošanas izstrādi var nodot privātam uzņēmumam ar nosacījumiem, kas ir izdevīgi gan valstij, gan biznesam. Es neuzskatu, ka nav iespējams izdomāt saprātīgas metodes, kā radīt kaut ko jaunu, bez tiem ir bezjēdzīgi runāt par attīstību un inovācijām.

Ir personāls. Esmu Maskavas Aviācijas institūta nodaļas vadītājs, kur apmācām gan dzinēju speciālistus, gan lāzerspeciālistus. Puiši ir gudri, grib nodarboties ar apgūstamo biznesu, bet vajag dot normālu sākuma impulsu, lai viņi neaiziet, kā daudzi tagad dara, rakstīt programmas preču izplatīšanai veikalos. Tam ir jārada atbilstoša laboratorijas vide, jādod pieklājīgs atalgojums. Veidot pareizu mijiedarbības struktūru starp zinātni un Izglītības ministriju. Tā pati Zinātņu akadēmija risina daudzus ar personāla apmācību saistītus jautājumus. Patiešām, starp pašreizējiem akadēmijas locekļiem, korespondētajiem locekļiem, ir daudz speciālistu, kas pārvalda augsto tehnoloģiju uzņēmumus un pētniecības institūtus, spēcīgus dizaina birojus. Viņus tieši interesē viņu organizācijām norīkotās nodaļas, lai izglītotu nepieciešamos speciālistus tehnoloģiju, fizikas, ķīmijas jomā, lai viņi uzreiz saņemtu ne tikai specializētu augstskolas absolventu, bet gatavu speciālistu ar zināmu dzīves un zinātnes un tehniskā pieredze. Tā tas ir bijis vienmēr: labākie speciālisti ir dzimuši institūtos un uzņēmumos, kur pastāvēja izglītības nodaļas. Energomašā un NPO Lavočkinā mums ir Maskavas Aviācijas institūta “Kometa” filiāles nodaļas, par kurām es esmu atbildīgs. Ir veci kadri, kas var nodot pieredzi jaunajiem. Taču laika atlicis pavisam maz, un zaudējumi būs neatgriezeniski: lai vienkārši atgrieztos esošajā līmenī, tā uzturēšanai būs jāpieliek daudz vairāk pūļu, nekā nepieciešams šodien.