Frīģu ielejas noslēpums

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Šī ir pirmā reize, kad mūsu četru cilvēku ekspedīcija ir sanākusi kopā – mēs lidojām uz Turciju, lai izpētītu vairākas senās celtnes, kas datētas no hetitiem un frīģiem.

Atradums, par kuru tiks runāts, radies pavisam nejauši: uzreiz teikšu, ka neko tādu nemeklējām un negaidījām, un vienīgais, kas to saista ar pašu ekspedīcijas tēmu ir vieta - Frīgu ieleja.

Uz liela akmens plato mēs skaidri redzējām mākslīgus veidojumus - tās pašas sliedes no riteņiem, kas desmitiem no tām devās vienā virzienā. Visi celiņi ir savienoti pārī, tāpēc pareizāk tos saukt par celiņiem. Kā vēlāk izrādījās, šīs pēdas ir skaidri redzamas satelītattēlos.

1. attēls. Viena no trašu kopām satelītattēls.

2. att. Viens no lielākajiem klasteriem - līdz 30 celiņiem.

Trases iet gan pa līdzeno un līdzeno plato daļu, gan pa sarežģītāku reljefu - tās šķērso pakalnus, iet starp tiem un tieši pa tiem. Tie krustojas, dažreiz saplūst vai atšķiras.

3. attēls. Vairākas sliedes saplūst, lai pēc divdesmit metriem atkal izklīst.

Rīsi 4. "Ēdiens, kā es gribu"

Visvairāk mūs interesēja trase, kas veda starp diviem kalniem. Riteņu sliedes tajā ne ar ko neatšķiras no vairākiem desmitiem viņu kaimiņu, taču tieši šajā vietā uz kalnu sienām atrodam pēdas, kas stāsta mums daudz interesanta par tos atstājusī transportlīdzekļa īpašībām.

5., 6. att. Dziļa riesta starp diviem kalniem bez transportlīdzekļa iestrēgšanas pēdām.

Fotogrāfijās skaidri redzams, kā veidojas abas sienas – tās ir līdzenas, it kā nogrieztas, un to platums ir nedaudz platāks par pašu trasi.

Uz abām sienām ir simetriski skrāpējumu bloki, ko presē tāds kā trapecveida izvirzījums, kas atradās abās transportlīdzekļa pusēs.

7. attēls. Skrāpējumi ir stingri vienādā augstumā, veidojot ļoti vienmērīgu taisnu līniju no sākuma līdz beigām.

8. att. Fotogrāfijā ir grūti atveidot skrāpējumu trapecveida formu, taču ir redzams dziļums un reljefs

Lai gan no pirmā acu uzmetiena skrāpējumi šķiet diezgan nesakopti, var novērot divus pārsteidzošus faktus: katrs atsevišķs skrāpējums ir izsekojams visā sienas garumā, un pats viss skrāpējumu bloks ir ārkārtīgi vienmērīgs augstumā arī visā garumā.

Drīz vien izrādījās, ka pēdas starp abiem uzkalniem vēl nav tas interesantākais atradums – tās varēja konkurēt ar pēdām, kuras atradām pie riestu uzkrāšanās vietas, kur klints diemžēl bija daudz sliktāk saglabājusies. Šis atradums bija taisnstūrveida nospiedumi akmenī, nedaudz mazāk dziļi nekā pārējās pēdas. Nospiedumi atradās tiešā riestu tuvumā.

9. att. Noslēpumaini taisnstūri tiešā riestu tuvumā.

10. attēls. Aiz tā diezgan dziļa (15 cm) trases atzīme.

11. att. Šajā kadrā pēdas nospiedums visvairāk atgādina taisnstūra pēdas nospiedumu.

Par šiem taisnstūriem ir grūti kaut ko droši apgalvot - klints ir ievērojami izturējusies, un nav iespējams noteikt, cik tie bija vienmērīgi. Blakus ir rievas, kas arī ir ievērojami izpostītas, un dažkārt tās ir pilnībā izdrupušas, virsū uzklāta zeme un aug zāle. Vienīgais, kas ienāca prātā, bija vietas, kur krava tika izņemta no transportlīdzekļiem un novietota tai blakus, un tam netiešs apstiprinājums - taisnstūru izmēri pilnībā atbilda kravas maksimālajam izmēram, kurā ērti ietilptu. transportlīdzekļiem ar tādu ass platumu un riteņu biezumu, ka visas rievas.

Pēc atgriešanās no Turcijas pirmais, ko sākām darīt, bija meklēt visu iespējamo informāciju par atrastajiem veidojumiem, sākot, protams, no interneta.

Internetā mūs pat negaidīja vīlušies… bet gan ārkārtējs pārsteigums: visā tīklā mēs atradām tikai vienu fotogrāfiju, kurā bija tieši šīs rievas ar parakstu, ka šīs rievas izgriezuši frīgu ratu riteņi.

Par akmens trasēm Maltā bija miljoniem ierakstu (uzreiz teikšu, ka mums te ir darīšana ar principiāli atšķirīgiem veidojumiem un salīdzināt šīs trases ar maltiešu trasēm ir vienkārši bezjēdzīgi).

Mēs un mūsu kolēģi atradām vairākus šim Anatolijas reģionam veltītus materiālus, tostarp īpaši seniem ceļiem, un rezultāts ir gandrīz nulle. Vienīgais, ko var uzzināt no šiem darbiem, ir tas, ka šajā teritorijā bija ceļi, un, neskatoties uz grafiskā materiāla masu (ieskaitot arhitektūras pieminekļus, kas atrodas 300-500 metru attālumā no tuvākajām trasēm), nebija neviena tik pārsteidzošu un saglabātu pēdu fotogrāfija.

12. att. Aslankaya ir viens no slavenākajiem pieminekļiem Frīģu ielejā.

No tā līdz tuvākajām pēdām ne vairāk kā sešsimt metru.

Izrādās, ka zinātnieki par šīm pēdām nezina? Vai arī viņi zina un nez kāpēc pat nesteidzas saviem zinātniskajiem darbiem pievienot fotogrāfijas vai vismaz attēlus no satelītiem, pat ja šie darbi ir tieši saistīti ar ceļiem… Bet mēs neatradām ceļus - šīs pēdas neveido ceļus, mēs šur tur atradām to grupas, šīs grupas bieži vien iet perpendikulāri viena otrai!

Speciālā programmā mēs pētījām satelītattēlus aptuveni sešsimt kvadrātkilometru (platība 20x30 km) ap sliedēm, atrodot visas redzamās kopas - sistēma netika iezīmēta.

Analīzes laukuma palielināšanās noveda pie apgabala, kurā var atrast pēdas, lokalizācijas: šī ir aptuveni 65 kilometrus gara un līdz 5 kilometrus plata josla - šķiet, ka pēdu virziens atrodas priekšā mums, bet pašas sliedes gandrīz nekad negāja pašā joslas virzienā un pat otrādi - par 65 kilometru garumu nevar runāt, spriežot pēc sliežu virziena, mums ir vieglāk runāt par tādu milzīgs platums.

Ja arheologi par to zina, tad nav pārsteidzoši, ka viņus šādi veidojumi neinteresē - galu galā viņi nevēlas iekļauties standarta sistēmā.

Kamēr daži meklēja rakstus par arheoloģiju, citi studēja ģeoloģiju. Varēja noskaidrot, ka iezis, kurā ir pēdas, ir miocēna perioda vulkāniskais tufs (tas nozīmē, ka vulkāniskā darbība reģionā beidzās pirms vairāk nekā pieciem miljoniem gadu).

13. att. Pētījuma teritorijas vienkāršota ģeoloģiskā karte. Teritorija, kurā tika konstatēta pēdu aglomerācija, ir iezīmēta oranžā krāsā. Visi ieži pētāmajā apgabalā pieder pie miocēna un galvenokārt ir piroklastiskie ieži (tufi), kaļķakmens ieži un dažkārt arī granīti. Ripas, acīmredzot, veidojušās tikai tuffos. Jūs varat izpētīt karti šeit (turku valodā).

Šajā laikā mēs jau noteikti zinājām galveno jautājumu par mūsu atradumu.

Kas un kad varēja ripot šādas sliedes?

Lai sāktu atbildēt uz šo jautājumu, iespējams, ir jāpieraksta iespējamās versijas un pēc tam pakāpeniski jāatmet tās, kas neatbilst.

1. Dabiskā (ģeoloģiskā) izcelsme.

2. To pēdējo simts gadu laikā saspieda smaga tehnika, piemēram, vienā no pasaules kariem.

3. Pirms vairākiem tūkstošiem gadu ripināja frigiešu pajūgi.

4. Velmēts māla mīkstā akmenī.

Tiksim galā ar visām versijām kārtībā

1. versija. Dabiskā izcelsme

Šo variantu neizvēlējos nejauši – Maltas riestām nereti piedēvē dabisko izcelsmi, un arī Turcijā bieži novērojām apbrīnojama skaistuma un ģeometrijas ģeoloģiskos veidojumus.

Pietiek paskatīties uz sliežu ceļu aglomerāciju no kosmosa, lai nerastos šaubas par tehnogenitāti, un, protams, mūsu iecienītākā vieta - starp diviem kalniem - nerada šaubas par savu mākslīgo izcelsmi, mēs pievienojam šos krustojumus akūtos leņķos. un taisnstūrveida pēdas no kravas, un jūs varat droši likt šo versiju plauktā.

Tomēr, godīgi sakot, minēšu vienu novērojumu, kas varētu noderēt šajā versijā: neatradām izteiktas vietas, kur būtu atrasts skrējiena sākums, beigas, asi pagriezieni vai apgriezienu punkti. Piemēram, pat manā mīļākajā trasē starp kalniem nav ne miņas no sastrēgumiem, un uz kāpumiem (vai nobraucieniem, jo virzienu gandrīz neiespējami noteikt) nav nekādu slīdēšanas pēdu.

Versija 2. Mūsdienu smagā tehnika.

Šī versija kļuva par vienu no galvenajām pēc tam, kad atklātajos avotos nebija iespējams atrast nepieciešamo vēsturiskā un arheoloģiskā rakstura informāciju.

Tufs ir samērā mīksts akmens, tā spiedes stiprība ir 100-200 kg/cm2, kas, rēķinot pēc 100 cm2 riteņa saskares vietas, dos mums nepieciešamo svaru vismaz 40-80 tonnas (status quo) un daudz liels svars, lai ielauztu akmeni līdz tādam dziļumam (diemžēl, lai aprēķinātu precīzu svaru, ir nepieciešams aprēķins spēka jomā, mūsu vidū nebija speciālistu).

Pieņemsim, ka izspiešanai mums vajag tikai 80 tonnas, arī tad vajadzīgā slodze būs divreiz lielāka nekā izturīgākajam KAMAZ - un tam jau ir 12 riteņi, kas ir acīmredzami platāki par mūsu kāpurķēdēm, bet aizmugurējie ir dubultā.

Ja piemērojam KAMAZ tufa slodzes aprēķinu, mēs iegūstam 35 kg / cm2, kas ir 3-6 reizes mazāka par nepieciešamo slodzi iežu iznīcināšanai.

Tas ir, riteņu transportlīdzeklis ar šādu slodzi uz piepūstiem riteņiem, visticamāk, nepastāv.

Kāpurķēžu transportlīdzeklis tiek izslēgts uzreiz vairāku iemeslu dēļ:

• Smaguma sadalījums uz kāpurķēdēm ir daudz vienmērīgāks nekā uz riteņiem - tieši tā ir tā īpašība, kas tankiem dod tādu krosa spēju, bet mums ir pamatīgas ripas.
• Sliedes uz sliedēm atstāj raksturīgas šķembas uz cietā seguma - un mēs neatradām nekādas protektora pēdas.
• Virzoties lokā, kāpurķēžu transportlīdzeklis nedaudz sagrautu sienu (un pat sliežu ceļu) pretēji griešanās virzienam - mūsu gadījumā šādu bojājumu nebija.

Būtiskākais arguments pret modernās izcelsmes versiju ir vienmērīgās un vienmērīgās kāpurķēžu līnijas - ja kāpurķēdes spiestu smagākais traktors, tās drūpētu un plaisātu (tufs ir diezgan trausls), noplīstu lieli gabali no tiem sliežu ceļu krustojumi tiktu izlauzti un aizbērti gruveši. Tas viss nav.

Versija 3. Frīgu rati

Domāju, ka jebkuram vēsturniekam vai arheologam šī versija ir ne tikai loģiskākā, bet arī aksiomātiskākā – tai vienkārši nav vajadzīgs apstiprinājums.

Loģiskā ķēde šeit ir patiešām vienkārša.

1) Nav šaubu, ka Frīgu ielejā brauca rati

2) Acīmredzot, ja brauc pa vienu vietu daudz reižu, izveidosies trase. Kad trase kļuvusi tik dziļa, ka pa to grūti izbraukt, sāk braukt netālu no tās, pamazām ripojot jaunās un jaunās sliedēs.

1. Ar to, ka rati bija - par to nav šaubu, muzejos ir figūriņas un bareljefi. Bet pa ceļiem brauc rati – un tās pēdu grupas, kuras atradām vismazāk, ir pelnījušas nosaukumu "ceļš".

Kādas ir ceļu īpašības?

Ceļiem ir virziens - Mūsu gadījumā nav viena "ceļa" virziena - vairāku kvadrātkilometru lielā vietā mums ir vairākas aglomerācijas, no kurām katrā ir diezgan daudz riestu.

Ceļi tiek veidoti optimāli - tiem jābūt taisniem, kur iespējams, līdzeniem, kur var atrast līdzenu vietu, jāizvairās no asiem kāpumiem un kritumiem.

Mūsu gadījumā optimitātes ir ļoti maz - atradām vietu, kur blakus sliedes iet zem kalna, pāri kalnam, gar tā malu un blakus, it kā būtu pilnīgi viens, vai šķērsot papildu kalnu vai nē., bet precedents ar braukšanu starp diviem kalniem, kurā pastāvēja risks iestrēgt starp tiem vai vienkārši sagraut ratu konstrukciju vispār, nežēlīgs - tikmēr dažu metru attālumā ir vairākas rievas, kas apgājušas šo ieplaku.

Ceļi tiek remontēti - ja izvēlēts optimālais maršruts, tas netiks pamests, ja būs iespēja to izmantot tālāk. Mūsu gadījumā remonta pēdas netika atrastas. Taču nav nekā vieglāk, kā aizpildīt pārāk dziļu trasi ar salauztu tufu un turpināt to lietot kā jaunu. Apkārt ir pietiekami daudz salauztu tufa, tikai jāizgudro lāpsta vai pat vienkārša slota.

Galu galā viņi būvē ceļus! Protams, ja mums priekšā ir akmens plato, celtniecība uz tā nav nepieciešama, taču akmens nav visur. Vietā, kur klints nonāk zemē, jābūt ceļam - no plakaniem akmeņiem vai bruģakmeņiem, no oļiem vai koka.

Ja rati atstātu akmenī dziļas pēdas un pat desmitiem paralēlu, tad pat nevaru iedomāties, kas notiktu ar mīksto zemi, ja uz tās nebūtu aprīkots ceļš - visticamāk pēc neilga laika tas nebūtu iespējams lai brauktu, rati noslīktu noplēstajā augsnē un bez konstrukcijas tiem paralēli būtu jāizripo sliedes nevis desmitos, bet tūkstošos.

Neatradām nevienu apbūves fragmentu, nevienu vietu, kas varētu pretendēt uz senatnes zemes ceļu, ārpus tufa neko neatradām.

Rezumējot: neatradām optimālo trases vietas izvēlē, neatradām remonta pēdas, neatradām ceļu būves pēdas, un galvenais, neatradām galveno ceļa īpašību - vispārējo virzienu..

2. Pašas kāpurķēžu īpašības neļauj tās uzskatīt par ripinātām daudzu gadu garumā!

Sākumā izdomāsim, kā vajadzētu izskatīties kāpurķēdēm, kuras akmenī ripina rati bez amortizatoriem (galu galā neviens neapstrīdēs, ka pirms 2-4 tūkstošiem gadu amortizatoru nebija?).

1) Konkrētai trasei jābūt aptuveni vienādam dziļumam, ja akmens blīvums ir aptuveni vienāds.

Ja brauc pa tufu, tad tajā nav "sausas vietas" kā mālī, tas novilks vairāk vai mazāk vienmērīgi, un atkarība būs vairāk no slīpuma leņķa, nevis no vietas.

2) Trases dibens nevar būt līdzens.

Jūs, protams, esat redzējuši bedres uz asfaltētiem ceļiem un droši vien pamanījāt, ka sākumā izveidojas neliela bedre vai pat plaisa, tad dienu no dienas tā aug un padziļinās, pārvēršoties bedrē, un tas viss laikā, kad asfalts izskatās gandrīz kā Jauns.

Šī procesa fizika ir ļoti vienkārša – veidojoties bedrei, katrs tajā iekritušais ritenis sitas pret to ar spēku, kas ir daudz lielāks nekā spiediens uz gludu asfaltu. Virsma jau ir bojāta, un uz tās nepārtraukti klauvē riteņi, kas izraisa tālāku asfalta iznīcināšanu, kas kādā brīdī sāk eksponenciāli augt.

Iznīcināšana tiek apturēta, kad bedre kļūst tik dziļa, ka jau baidās tai braukt, vai arī drosmīgie ceļu strādnieki uztaisa savārstījumu.

Tieši šie procesi notiks riesā - tiklīdz kādā no trases sliedēm izveidosies pirmā bedre - katru reizi, kad tai pabrauc ritenis - tas sitīsies pret tā dibenu, savukārt rati nedaudz sasvērsies pretī trase, kur izveidojās bedre. Jo vairāk riteņi brauks, jo dziļāka kļūs bedre, jo platāka kļūs trase šajā vietā.

Tātad - trases apakšai galu galā vajadzētu izskatīties pēc veļas dēļa, un sāniem izliekties dažādos virzienos.

3) Krustojumi asos stūros nevar saglabāt nekādu formu.

Fizika, kas iedarbosies uz krustojumiem (izņemot krustojumus leņķos, kas ir tuvu taisnei, un mēs atradām tikai vienu no tiem), ir ļoti līdzīga bedrīšu fizikai: rati, tuvojoties krustojumam, salauztu plānāko (un tāpēc trauslas) sekcijas ar saviem riteņiem, un vienmērīgu stūru vietā mēs būtu redzējuši kaut ko bezveidīgu, nogludinātu. Un jo mazāk vadotnes riteņiem, jo vairāk sabruktu krustojuma sienas, pārvēršot to par diezgan līdzenu vietu ar vairākām ieejām un izejām. Tajā pašā laikā visas sliedes, kas tuvojas krustojumam, iebraukšanas vietā krustojumā būtu daudz platākas nekā vidējā trase, jo pēc krustojuma izbraukšanas pajūgi ne vienmēr precīzi trāpītu vēlamās trases mērķī un atkal, ritenis sitās pret sienām, slīpējot un šķeldot to. Pat ja jaunā trase šķērsos veco, vairs neizmantoto, vajadzētu redzēt identiskus bojājumus, tikai vecās trases iebraukšana-izeja netiks paplašināta.

Un atkal īsumā: trasei, pa kuru rati ir ilgi ripojuši, visā garumā jābūt līdzīgam dziļumam, tai būs paugurains dibens, izliektas sienas, un, krustojot ar citām sliedēm, būs diezgan salauzts krustojums..

Tas viss mūsu gadījumā nav sastopams. Pirmkārt, mums ir vietas, kur riestas kļūst mazāk dziļas - un parasti viss, kas ir šajā vietā, lai gan šķirne nav mainījusies. Pat ja tas ir saistīts ar lielo tufa blīvumu noteiktā vietā, tas nekādā veidā nevar izskaidrot šo fotogrāfiju:

14. att. Pilskalns ir stumts gar pašu malu - kā smilšu kaudze, pa kuras malu brauca traktors, to nedaudz pastumdams.

Otrkārt, visur, kur trases ir labi saglabājušās, mums ir ļoti līdzens dibens. Patiesībā dibens ir fenomenāli plakans, nekur nav atrastas regulāras bedres - un tas ar nosacījumu, ka tufs ir trausls: viens sitiens ar āmuru - un lieli gabali lidos apkārt.

Treškārt, gandrīz visos krustojumos ar asiem līkumiem ir augsta krustojumu drošība - nav pārtraukumu, nav paplašinātas izbraukšanas sliedes.

15. att. Ļoti gludas malas un asi stūri

16. att. Iepriekšējā krustojuma makrofoto. Sliežu ceļa apakšējās un sānu sienas veidotā izliekuma rādiuss ir mazāks par 5 mm. Diemžēl mēs neiedomājāmies tur iemest monētu, lai precīzi noteiktu izmērus.

Lai nebūtu nepamatoti, runājot par arheologiem un vēsturniekiem, sazinājos ar profesoru Džefriju Samersu, kurš specializējas senās Turcijas sakaru ceļos. Tas, ko viņš rakstīja par šiem ceļiem, ir tieši tāds pats kā iepriekš minētā loģika:

"Ratiem un ratiem būtu bijis dzelzs riepas, vismaz daļai. Riepas turpina veidot, līdz tās ir tik dziļas, ka ass ietriecas starp grēdu. Kur ir vietas, pa to pašu maršrutu taisa jaunas sliedes."

"Ratiņiem un ratiem bija dzelzs apmales, vismaz daļa. Rikas turpināja izmantot, līdz tās kļuva tik dziļas, ka rati sāka pieķerties pie ass. Pa to pašu ceļu tika izveidots jauns celiņš atklātā vietā."

Tas viss ļauj ar pārliecību teikt – tās pēdas, kas mums ir, nav tās ceļu paliekas, par kurām runā arheologi.

4. versija. Mīksts akmens

Ja pieņemam, ka rievas radušās, kad akmens vēl bija mīksts, izzūd visas fizikālo un loģisko īpašību pretrunas.

Mums šī vieta vairs nav jāuzskata par ceļu - pa māliem brauca tikai ducis citu ratu, nekas īpaši ievērības cienīgs - to pašu var redzēt gar laukiem vasaras sezonā. Tajā pašā laikā visas sliedes, kas tika ripinātas nevis pār akmeni, bet pa zemi, sen ir pazudušas, lai meklētu to paliekas - kā meklēt pagājušā gada sniegu.

Tādas ripas arī nav jāripina gadiem, spriežot pēc mūsu novērojumiem - lielākā daļa ripoja vienā reizē, daži braukti divas vai trīs reizes.

Visi pārpratumi ar plakanu dibenu, sienām un asiem krustojumiem bez iznīcināšanas pēdām krustojumos uzreiz pazūd - ar vienu pāreju visam vajadzētu izskatīties tieši tā, kā mūsu fotogrāfijās. Arī mīkstā akmenī nedrīkst parādīties plaisas un skaidas.

Arī pēdas no kravas, kas minētas raksta sākumā, ir diezgan loģiskas - ja no transporta tika izņemta smaga kaste, tad tā var atstāt izspiestu pēdu mīkstā augsnē.

Bet, neskatoties uz to, ka pretrunas ar fiziku tiek pilnībā novērstas, parādās jaunas pretrunas - ar ģeoloģiju un vēsturi.

Kādos gadījumos akmens varētu būt mīksts?

Piemēram, kādu laiku pēc izvirduma, bet izvirdumi apvidū beidzās pirms vairāk nekā pieciem miljoniem gadu.

Otrs variants, ko izteica mūsu ekspedīcijas autors, bija tāds, ka ezera dibenā izvirda tufs, atdzisa un izveidojās ļoti irdens dibens; vēlāk ūdens aizgāja, ezers pārvērtās par purvu, tad par māliem, un tad tas bija pilnībā aizsalis. Šajā gadījumā tufs varēja būt mīksts daudz ilgāk, varbūt pat līdz mūsu laikam. Bet tikai tad, ja šeit pirms 2-4 tūkstošiem gadu būtu bijis māls (kuram nebija laika sacietēt miljoniem gadu), tad noteikti joprojām būtu vietas, kur tas nesacietēja - piemēram, blakus ezeram vai upei.. Izbraukājām visu apkārtni - purvu te nav, viss tufs vienlīdz ciets, pat tuvākā ezera krastā (no sliedēm līdz ezeram - no 700 metriem līdz 15 kilometriem).

Izrādās, ka abos gadījumos tufa sasala daudz agrāk nekā pirms 2-4 tūkstošiem gadu. Dažas tufa vietas ir stipri bojātas un laikapstākļiem, kas liecina arī par ievērojami lielāku vecumu.

Vēl interesantāk

Ir vajadzīgs ilgs laiks un ar labu gaumi, lai izvirzītu hipotēzes par to, kāds transportlīdzeklis pirms daudziem miljoniem gadu apceļojis nepārakmeņojušos tufu, tāpēc es to gribētu atstāt lasītāja ziņā. Hipotēžu vietā es vēlos pievienot dažus interesantus faktus un novērojumus, ko veicām divu dienu laikā, kad pārbaudījām pēdas.

Kur ir dzīvnieku nospiedumi?

Gar sliedēm meklējām dzīvnieku vai cilvēku nospiedumus, taču neatradām. Pat tur, kur sliedes bija lieliski saglabājušās, mēs neredzējām nevienu, pat visvirspusīgākos iespiedumus.

Starp sliedēm nav nekā, kas atgādinātu, kurš ratus vilkis, un pat tieši otrādi - ir vietas, kur vietai starp riteņiem ir tāda forma, ka gājām pa tām piesardzīgi - izliekti, slīpi, dažreiz vienkārši bezveidīgas zonas.

17. att. Šajā vietā ir bīstami staigāt pat cilvēkam, un zirgs, kas velk smagus pajūgus, var viegli salauzt kājas.

Atgādināšu, ka vienā no reģioniem atradām neparastas taisnstūra formas nospiedumus, it kā no no ratiem izņemtas kravas - tomēr tur erozijas līmenis ir tāds, ka ap cilvēka vai dzīvnieka pēdām noteikt nevarējām. Tā paša iemesla dēļ nav iespējams izdarīt secinājumus par taisnstūru iekšējo stūru formu un kvalitāti.

18. att. Neskatoties uz eroziju - nākamajā ekspedīcijā noteikti atkal šeit meklēsim pēdas.

Neatkarīga balstiekārta

Pieņēmums par iespējamu neatkarīgu balstiekārtu radās pēc mūsu aizbraukšanas: iespaidi joprojām bija svaigi, un es pārgāju pāri visam, ko redzējām savā galvā, un jutu, ka ir vēl kaut kas, kam neesam pievērsuši pietiekami daudz uzmanības.

Kādā brīdī atcerējos, ka starp riestām bija arī tāda, kas ar vienu riteni pabrauca gar kalna virsotni, bet ar otru trīsdesmit centimetrus zemāk - gar sānu. Trase bija vertikāla! Rati ar stingru balstiekārtu vienkārši nevarēja atstāt vertikālu sliežu ceļu - 30 centimetru starpība ar ass platumu 180 centimetri dotu 11 grādu leņķi.

19. att. Ratu shematisks attēlojums (tiek ievērots riteņu biezums un augstums, ass platums un kalna augstuma starpība; skaidrības labad palielināts kāpurķēžu dziļums).

Kreisajā pusē ir parasts rati ar brutālu piekari, atstājot vertikālu taku.

Centrā - parasts pajūgs atstāj taku kalnā ar augstuma starpību 30 cm.

Labajā pusē neatkarīga piekares automašīna atstāj vertikālu sliežu ceļu.

Šīs versijas apstiprināšana ne tikai (un jau neskaitāmo reizi!) mainīs mūsu izpratni par transportlīdzekļa sarežģītību, bet arī būs smags papildu pierādījums tam, ka sliedes tiek ripotas vienā reizē (pretējā gadījumā dziļums, apakšējās daļas platums). trasei jābūt augstākai - galu galā uz tās bija daudz vairāk nekā ratu masa).

Diemžēl starp uzņemtajiem foto un video kadriem neatradu to pašu kalnu, kas apstiprinātu šo versiju, tāpēc pagaidām to atstāsim kā hipotēzi, kuras apstiprinājumu vai atspēkojumu mēģināsim atrast nākamajā ekspedīcijā.

Fotogrāfijas

Iepriekšējā raksta daļā fotogrāfijas bija "līdz punktam", bet materiāla bija sakrājies tik daudz, ka nolēmu tās pievienot rakstam.

20. att. Apkārt esošie kalni ir novecojuši – rievas piepilda ar augsni, kurā aug panīkuši krūmi.

21. att. Sliežu šķērsošana akūtā leņķī

22. attēls. Pagrieziena raksturlielumi

23. att. Šaura trase, trīsreiz šaurāka par pārējām, un galvenais - nesapārota, it kā kāds brauktu ar motociklu vai pat velosipēdu; šeit nav iespējams noteikt aizsarga esamību vai neesamību.

24. att. Tikai piecsimt metru attālumā no lieliski saglabājušās tufa atradām stipri nobružātu akmeni.

25. att. Sliežu ceļš no dubultās ripināšanas vienā trasē. Labajā pusē siena ir līdzena, un kreisajā pusē siena tika izspiesta cauri. Manāms, ka nospiestā augsne nedaudz palielināja kreisās sliežu ceļa dziļumu.