Unikāls padomju tvaika auto

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Unikālā kravas automašīna, par kuru tiks runāts, ir dzimusi tālajā 1949. gadā. Tad vēl palika asas atmiņas par skarbajiem kara laikiem, kad transporta darbiniekiem nācās pildīt savus uzdevumus aizmugurē un priekšā ar šķidrās degvielas - benzīna deficītu..

Daļēji problēmu palīdzēja atrisināt gāzi ražojošie transportlīdzekļi ar smagām un kaprīzām iekārtām, kas ļāva iegūt gaismas gāzi tradicionālo dzinēju darbināšanai un kurināma ar malku. Līdzīgas mašīnas toreiz tika ražotas Gorkijas un Urālas automobiļu rūpnīcās, tās ieguva zināmu izplatību Sibīrijas mežizstrādē, taču motoru mazās jaudas dēļ tās izcēlās ar zemu efektivitāti. Projektētājiem kļuva skaidrs: gāzes ģenerators izpildīja savu vēsturisko uzdevumu, bija vajadzīgs modernāks alternatīvais dzinējs, un viņi atcerējās tvaika iekārtas, kuras 20.-40. gados ārzemēs izmantoja ierobežotā daudzumā kravas automašīnās, bet patērēja kā degvielu, nevis malku., bet ogles…

1949 gads. Starp Padomju Savienību un Ameriku notiek "aukstais karš", kas riskē pāraugt īstā (tieši šogad PSRS izmēģināja pirmo atombumbu). Un institūtā NAMI būvē prāmju mašīnas, kas brauc uz koka! Tagad jūs varat redzēt unikālos šo mašīnu rasējumus un ziņojumus par to testiem …

Vai jūs varat uzbūvēt ar malku kurināmu tvaika automašīnu? Neviens pasaulē nekad nav atrisinājis šādu problēmu. Un vadošā nozaru pētniecības automobiļu un automobiļu dzinēju institūta speciālistiem NAMI piedāvāja uzsākt jaunu, neizpētītu biznesu. Par projekta vadītāju tika iecelts enerģisks inženieris Jurijs Šebaļins, un projektēšanas pamatā bija 7 tonnas smagais kravas automobilis YAZ-200, kura ražošanu Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā apguva 1947. gadā.

Tvaika vagona kravnesībai bija jābūt vismaz 6,0 tonnām ar kopējo masu ne vairāk kā 14,5 tonnām, kas ietvēra 350-400 kg malkas bunkuros un 380 kg transportējamā ūdens tvaika mašīnas katlā. Maksimālais ātrums bija paredzēts 40-45 km/h, un malkas, kuras mitruma saturs bija līdz 47%, patēriņš bija jāierobežo līdz 4-5 kg/km. Viena degvielas uzpilde bija paredzēta pietiktu 80 km. Veiksmīgi pabeidzot darbu pie prototipa ar 4 × 2 riteņu izvietojumu, bija paredzēts izstrādāt pilnpiedziņas modifikāciju un pēc tam veselu virkni tvaika automobiļu dažādiem mērķiem un kravnesībai darbam vietās, kur dīzeļdegvielas un benzīna piegāde bija apgrūtināta, un vietējā degviela bija malka.bija pieejams pārpilnībā.

Mūsu priekšā ir rasējumi, kas no laika kļuvuši dzelteni un noslaucīti pie ielocēm. Apakšējā labajā stūrī tiek parādīts: "Steam car NAMI-012". Zemāk ir saīsinājums BPA - Bureau of Steam Vehicles. Trīs paraksti: "projektētājs", "pārbaudīts", "apstiprināts". Un datums ir 1949. gada 18. oktobris.

Vai zini, ar ko šī diena ir nozīmīga? Tad pilots Tjuterevs ar reaktīvo iznīcinātāju MiG-15 pirmo reizi pārvarēja skaņas barjeru!

Bet atpakaļ uz zemi. Jau pirms kara, trīsdesmitajos gados, NAMI (ko toreiz sauca par NATI) aktīvi attīstīja gāzes ražošanas iekārtas: tās ļāva iegūt gāzi karburatora dzinējiem no visa, kas varēja degt. Akmeņogles, kūdra, šķelda, pat presētu salmu briketes. Tiesa, instalācijas bija smagas un kaprīzas, un dzinēju jauda pēc pārslēgšanas uz "ganībām" samazinājās gandrīz par trešdaļu.

Sentinel S.4 no Anglijas kalpoja kā NAMI prāmju automašīnu prototips (uz tā dēļa ir redzams padomju numurs)

Ņemot vērā tvaika spēkstacijas apgrūtinājumu, Ju. Šebaļins un viņa galvenais kolēģis šajā darbā Nikolajs Korotonoško (vēlāk NAMI galvenais bezceļu kravas automašīnu konstruktors) pieņēma kravas automašīnas izkārtojumu ar trīsvietīgu kabīni, kas atrodas virs priekšpuses. ass. Aiz tās atradās mašīntelpa ar tvaika spēkstaciju, kurā ietilpa katlu bloks. Aiz mašīntelpas tika uzstādīta kravas platforma. Vertikāls trīscilindru tvaika dzinējs, kas attīsta 100 litrus. Ar. pie 900 min^-1, tika novietots starp detaļām, un ūdens cauruļu katla bloks, kas ražots kopā ar degvielas tvertnēm, tika uzstādīts uz mašīntelpas aizmugurējās sienas.

Tvaika dzinēja vispārīgs skats

Labajā pusē mašīntelpā projektētāji atvēlēja vietu 200 litru ūdens tvertnei un kondensatoram, aiz kura atradās tā sauktā "saburzītā" tvaika papildu tvaika turbīna ar aksiālo ventilatoru ūdens izpūšanai. kondensators un degšanas pūtējs. Bija arī elektromotors pūtēja griešanai, kad katls tika uzkurts. Kā redzams no uzskaitītajiem autobraucēju ausīm neparastajiem agregātu un mehānismu nosaukumiem, kravas automašīnā NAMI plaši tika izmantota tā laika kompakto tvaika lokomotīvju tvaika spēkstaciju izveides pieredze.

Trīs plākšņu sajūgs

Visas iekārtas, kurām nepieciešama uzraudzība un apkope, ekspluatācijā atradās kreisajā pusē mašīnas virzienā. Piekļuvi servisa zonām nodrošināja mašīntelpas durvis un žalūzijas. Tvaika automašīnas transmisijā bija trīs plākšņu sajūgs, divpakāpju reduktors, dzenskrūves vārpstas un aizmugurējā ass. Salīdzinot ar YaAZ-200, tilta pārnesumskaitlis tika samazināts no 8, 22 līdz 5, 96. Dizaineri nekavējoties paredzēja iespēju novirzīt jaudu uz priekšējo asi.

Pārnesumkārbai bija tiešais un reduktors ar pārnesumskaitli 2, 22. Sajūga konstrukcija ļāva ieslēgt reduktora pārnesumu bez pilnīgas automašīnas apstāšanās, kas pēc tam pozitīvi ietekmēja, pārbaudot modifikācijas NAMI-012 - pilnpiedziņas automašīna NAMI-018, apvidū.

Sajūgā izmantoti piedziņas un spiediena diski YaAZ-200. Tajā pašā laikā spiediena atspere bija ļoti spēcīga, traktora tipa, kas ļāva pārraidīt griezes momentu līdz 240 kgf • m. Kompetentā sajūga piedziņas konstrukcija ļāva samazināt piepūli uz pedāļiem līdz 10,0 kgf.

Lai vadītu tvaika automašīnu, neskatoties uz to, ka tā sviru un pedāļu skaits bija identisks YaAZ-200, bija nepieciešama īpaša vadītāja apmācība. Viņa rīcībā bija: stūre, svira tvaika sadales mehānisma atslēgu pārslēgšanai (trīs atslēgi kustībai uz priekšu, nodrošinot 25, 40 un 75% jaudas, un viena reversīva kustībai atpakaļgaitā), svira ieslēdzot zemāku pārnesumu, sajūga pedāli, bremžu un droseles vadības vārstu, centrālās stāvbremzes sviras un manuālo droseļvārsta vadību.

Braucot pa līdzenu ceļa posmu, vadītājs galvenokārt izmantoja pārslēgšanas sviru, reizēm sajūga pedāli un zemākas pārslēgšanas sviru. Iedarbināšana, paātrinājums un nelielu kāpumu pārvarēšana tika veikta, tikai iedarbojoties uz droseļvārstu un nogriešanas sviru. Nebija nepieciešams pastāvīgi darbināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru, kas atviegloja vadītāja darbu.

Trīs vārsti tika uzstādīti zem vadītāja kreisās rokas sēdekļa aizmugurē. Viens no tiem bija apvedceļš un kalpoja, lai regulētu ūdens padevi katlam ar piedziņas padeves sūkni, bet otrais un trešais nodrošināja tiešas darbības tvaika padeves sūkņa un palīgturbīnas iedarbināšanu stāvvietās. Labajā pusē starp sēdekļiem atradās svira kurtuves gaisa padeves regulēšanai. Apvada vārsts un pārslēdzējs tika izmantoti tikai tad, ja neizdevās automātiskā ūdens līmeņa un spiediena regulēšana.

Divkāršās darbības tvaika dzinējam bija trīs cilindri, kuru izmēri bija 125 × 125 mm. Tajā ietilpa bloka karteris, kloķvārpsta, klaņa mehānisms, bloka pārsegs ar vārstiem un blokam piestiprināts tvaika sadales mehānisms. Karterī atradās sadales vārpsta, kas saņēma rotāciju no kloķvārpstas, izmantojot divus spirālveida zobratu pārus un vertikālo piedziņas vārpstu. Šai vārpstai bija trīs izciļņu grupas, kas apkalpoja atsevišķus cilindrus. Nogriešanas maiņa un atpakaļgaita tika panākta ar izciļņa mehānisma aksiālu kustību.

Tomēr bija apgabali, kur 40 līdz 60 procenti kravas automašīnu darbojās ar gāzes ģeneratoriem. Vai Tu zini kapēc? Galu galā PSRS bija tikai divi galvenie naftas lauki - Baku un Groznija. Un kā no turienes uz kaut kur Sibīrijā tika nogādāta degviela, grūti pat iedomāties.

Bet gāzi ģenerējošās automašīnas, lai ko teiktu, tika radītas uz benzīna bāzes. Vai ir iespējams uzbūvēt mašīnu, kas ir veidota kā tvaika lokomotīve: jūs iemetat degvielu krāsnī, un tvaika spiediens katlā griež riteņus?

Tūlīt pēc Lielā Tēvijas kara beigām Zinātniskais automobiļu institūts (NAMI) saņēma uzdevumu izveidot tvaika automašīnu kokrūpniecības uzņēmumiem. Kapitālisma valstīs šādas automašīnas pastāv jau ilgu laiku. NAMI (toreiz saukta par NATI) tvaika automašīnu dizains nebija jaunums. Vēl 1939. gadā uz YAG-6 šasijas bāzes tika izveidots tvaika vagons, kuram vajadzēja darboties ar šķidro degvielu jeb antracītu. 1938. gadā NAMI izpētei iegādājās "sešu tonnu smagu Anglijas uzņēmuma Sentinel pašizgāzēju ar zemspiediena katlu" (kā to sauca pārskatos). Automašīna tika apsildīta ar izvēlētām Doņeckas oglēm (kurām bija nepieciešams ugunsdzēsējs), un, neskatoties uz milzīgo ogļu patēriņu - 152 kg uz 100 km trases, operācija izrādījās izdevīga. Galu galā litrs benzīna tad maksāja 95 kapeikas, bet kilograms ogļu - tikai četras kapeikas.

Tāpēc jau nākamajā gadā uz YAG-6 šasijas tika izveidots (vai nokopēts no angļu valodas?) tvaika automašīna, kurai vajadzēja darboties ar šķidro degvielu vai antracītu. Bet viņiem nebija laika to uzbūvēt: pēdējos pirmskara gados valstij nebija laika eksotiskām prāmju automašīnām …

Kara laikā, acīmredzot, to atcerējās ar nožēlu - PSRS nebija pietiekami daudz benzīna. Diezgan ievērojama autostāvvietas daļa pat tika nodota gāzes ģenerēšanas stacijām (kuras, starp citu, arī tika izstrādātas NATI).

Pēc kara viņi atcerējās par tvaika mašīnām. Tikai viņi nolēma par degvielu izmantot nevis ogles, bet malku - galu galā automašīna bija paredzēta kokrūpniecības uzņēmumiem (sava veida ražošanai bez atkritumiem).

Taču pēc Uzvaras institūta projektētājiem tika dots uzdevums: izveidot auto kokrūpniecības uzņēmumiem, kas strādā… Tieši tā, uz koka. Ražošana bez atkritumiem! Īpaši ņemot vērā to, ka valstī bija vairāk nekā pietiekami daudz mežstrādnieku: nometnes bija pilnas ar politieslodzītajiem un ieslodzītajiem …

Atšķirībā no gāzi ģenerējošām mašīnām, prāmi bija paredzēts darbināt nevis ar maziem ķīļiem, bet gan ar tā sauktajām malkām. Malka ir pusmetru garš baļķis ar diametru līdz 20 centimetriem. Apmēram tādas tika izmantotas stacionārajos tvaika dzinējos (lokomotīvēs), bet ar tiem neviens nekad nav slīcinājis automašīnas!

Automašīnai NAMI-012 tika izmantots neparasta dizaina katla bloks. Autovadītājam nebija nepārtraukti jāvēro degšanas process un jāpiegādā kurtuvei malka, jo tā izdeg. Malka (gabali ar izmēru 50 × 10 × 10 cm) no bunkuriem, kad tie izdeguši, zem sava svara paši nokrita uz restēm. Degšanas process tika regulēts, mainot gaisa padevi zem režģa ar gaisa spiediena iekārtu vai vadītāju no kabīnes.

Nepārtrauktai skrējienam pa šoseju līdz 80-100 km pietika ar vienu bunkuru piepildījumu ar koksni ar mitruma saturu līdz 35%. Pat ar katla piespiedu darbības režīmiem ķīmiskā zemdegšana bija tikai 4-5% Pareizi izvēlēta katla veiktspēja, strādājot pie koksnes ar augstu mitruma līmeni (līdz 49%), garantēja normālu automašīnas darbību. Katla bloka tvaika jauda bija 600 kg tvaika stundā pie 25 atm spiediena un pārkaršanas 425 ° C temperatūrā. Katla iztvaikošanas virsma bija 8 m², pārkarsētāja virsma - 6 m².

Veiksmīgs apkures virsmu izvietojums un laba degšanas procesa organizācija ļāva efektīvi izmantot kurināmo. Pie vidējām un piespiedu slodzēm katla iekārta strādāja ar efektivitāti, kas pārsniedz 70%. Izplūdes gāzu temperatūra tādos pašos apstākļos nepārsniedza 250 ° C. Katla agregāta svars bija 1210 kg, tajā skaitā 102 kg ūdens. Tas tika piestiprināts pie rāmja trīs punktos uz elastīgiem balstiem, kas izslēdza iespēju salauzt tā rāmi, kad rāmis bija sašķiebies. Aukstais katls bija jāuzsilda līdz pilnam spiedienam 30-35 minūtēs, un tvaika vagonam bija jāsāk kustēties ar nelielu ātrumu, kad tvaika spiediens sasniedza 12-16 atm. Sadedzināšanas ierīces konstrukcija ļāva pēc nelielām izmaiņām to pārnest uz tādu zemas kaloritātes degvielu kā kūdra vai brūnogles.

NAMI-012 modelis 1949 ziemas testos. Interesanti, ja iekrautā malka tiek izmantota degvielai, cik kilometru tā nobrauks?

Tātad 1948. gadā uz septiņu tonnu YaAZ-200 (vēlāk MAZ-200) šasijas tika uzbūvēts pieredzējis NAMI-012. Trīscilindru tvaika dzinēja īpašības bija diezgan pazīstamas: jauda - 100 ZS, apgriezieni - līdz 1250 minūtē. Un izmēri un svars izrādījās pat mazāki nekā dīzeļdzinējam ar pārnesumkārbu. Tiesa, šo ekonomiju noliedza smags (apmēram tonnu) "katlu bloks".

Varbūt nav jēgas sīkāk runāt par pašu tvaika dzinēja ierīci ar tādu eksotisku iekārtu masu kā "turbopūtējs" vai "saburzīta tvaika turbīna". Šādu vienību laiks ir pagājis jau sen …

Prāmja vagona darbība bija vienkārša - sākumā bija nepieciešams iemest pilnu malkas bunkuru (malka - pusmetrīgs baļķis ar diametru līdz 20 centimetriem), bet pēc tam karsēt automašīnu apmēram pusstundu. stundu - un tad, ja malka nebija mitra. Protams, visa šī ekonomija nežēlīgi kūpēja un kūpēja … Bet ugunsdzēsējs ceļā nebija vajadzīgs: malka, degot, nokrita uz krāsns restēm “automātiski”, zem sava svara.

Tā kā prāmja vagona iedarbināšanas moments ir atkarīgs no spiediena sistēmā, tad, maigi nospiežot akseleratoru, prāmja vagons iedarbināja gludi, it kā ar "automātisko" ātrumkārbu.

Ūdens cauruļu katla bloks ar degvielas tvertnēm tika "seglu formā" uzstādīts uz rāmja

NAMI-012 testi, kas veikti 1950. gadā, uzrādīja labus rezultātus. Izrādījās, ka automašīna nav zemāka par dinamiku un pat pārspēj dīzeļdegvielu YaAZ-200 paātrinājumā līdz 35 km / h. Nav brīnums, ka NAMI-012 dzinējs attīstīja griezes momentu 240 kgf • m pie zemiem apgriezieniem pie 80-100 min.^-1, t.i., 5 reizes vairāk nekā YaAZ-200 dīzelis. Ekspluatējot automašīnu mežizstrādē, transporta izmaksas uz vienu kravas vienību samazinājās par 10%, salīdzinot ar kravas automašīnām ar benzīna dzinēju, un vairāk nekā divas reizes, salīdzinot ar gāzes ģeneratoriem. Pieredzējušiem kravas automašīnu vadītājiem patika vienkāršāka mašīnas vadīšana, kas izrādījās pārsteidzoši ļoti uzticama darbībā.

Galvenā uzmanība, kas bija nepieciešama, rūpējoties par mašīnu, bija uzraudzīt ūdens līmeni katlā un regulēt to laikā.

Ar piekabi autovilciena ar vilcēju NAMI-012 kravnesība bija 12 tonnas. Transportlīdzekļa pašmasa 8,3t. Labo caurbraucamību veicināja aprīkotā svara labvēlīgais sadalījums pa tiltiem (32:68%). no transportlīdzekļa uz sausiem netīriem ceļiem. Ar pilnībā piekrautu piekabi un savu sānu platformu autovilciens sasniedza ātrumu līdz 40 km/h, kas mežizstrādes darbos transporta darbiniekiem bija diezgan apmierinoši. Malkas patēriņš reālos apstākļos bija no 3 līdz 4 kg / km, ūdens patēriņš - no 1 līdz 1,5 l / km. Kruīzs veikalā ar pilnu kravu (bez piekabes) pa šoseju: pa malku 75-100 km, pa ūdeni - 150-180 km. Laiks, kas nepieciešams, lai automašīna pēc nakšņošanas sāktu kustību, bija no 23 līdz 40 minūtēm atkarībā no koksnes mitruma.

Ūdens tvertne ar tilpumu 200 l - ar turbo pūtēju, eļļas separatoru un kondensatoru

Šofera darba vieta

Tā malka tika iekrauta bunkurā

Ātrumu pārslēgšanas sviras funkciju (paša kārba, protams, šeit neeksistēja) veica tvaika sadales mehānisma izslēgšanas slēdža svira: trīs atslēgumi "uz priekšu" (25, 40 un 75% no cilindra pildījuma).) un viens "atpakaļ". Kabīnē, kā parasti, bija trīs pedāļi, taču sajūgu nācās izspiest tikai, lai ieslēgtu zemāku pārnesumu.

Kravas automašīna (pirmais paraugs atradās uz borta) pārvadāja sešas tonnas, taču maksimālais ātrums nebija iespaidīgs: ziņojumā teikts, ka tas bija … tikai 42,3 km / h. Tajā pašā laikā simts kilometru ceļā prasīja no 350 līdz 450 kg (tā nav drukas kļūda) malkas - pilnu bunkuru. Visa šī malka bija jāzāģē, jāsasmalcina, jākrauj, jāuzkurina katls… Aukstā laikā ūdens (200 litri!) bija jāiztukšo pa nakti, lai tā nepārvērstos ledū, un no rīta vajadzēja atkal jālej.

Smags darbs! Taču, ja šādas mašīnas tiešām nonāktu kokrūpniecībā, tad pie tām strādātu notiesātie…

Pēc prototipa tika uzbūvēti vēl divi (1949. gada beigās un 1950. gada vidū): ārēji tie atšķīrās ar noapaļotākām kabīnēm, no priekšpuses pazuda masīva hromēta moldinga ar "knābi". Interesanti, ka abi eksemplāri ir pārbaudīti gan kā kravas auto, gan kā kokvedēji: tāpēc vēsturiskajā literatūrā atrodamas to fotogrāfijas gan ar bortu virsbūvi, gan ar kokmateriālu piekabi.

Pārbaudes notika apstākļos, kas ir tuvu kaujai. Sals sasniedza 40 grādus, ūdeni lēja no tuvākā ezera… Beidzot mašīnas pat veica skrējienu pa maršrutu Maskava-Jaroslavļa un atpakaļ: kopumā viena nobrauca 16 tūkstošus kilometru, otra - 26 tūkstošus.

Taču, kā atzīmēts tā laika rakstos, "tukšā stāvoklī lielā svara dēļ uz priekšējās ass tvaika vagonam ir pasliktinājusies caurbraucamība". Acīmredzot mašīnas vienkārši bija iestrēgušas uz meža ceļiem!

Tāpēc 1953. gadā tika uzbūvēts ceturtais eksemplārs - visu riteņu piedziņas kokmateriālu vedējs NAMI-018 (izstrādājis N. Korotonoško). Tā piedziņa tika pievienota, pateicoties oriģinālajai "razdatkai": kad aizmugurējie riteņi slīdēja, priekšējie sāka "airēt". Saskaņā ar to gadu avotiem, apvidus spēju ziņā NAMI-018 nebija zemāks par tā laika jaudīgāko dīzeļa kokmateriālu vedēju MAZ-501.

Kokvedējs NAMI-012

Mašīnai bija ļoti interesants sadales kārbas dizains, kuru noteikti ir vērts iepazīt. Mēs piedāvājam tā garengriezumu. Griezes moments tika pārnests uz aizmugurējo piedziņas asi caur vārpstu 1, bet uz priekšējo - caur vārpstu 2, uz kuras tika uzstādīts aizmugurējās ass slēgmehānisms, automašīnai darbojoties bez aizmugures riteņu slīdēšanas. Šis mehānisms sastāvēja no diviem rullīšu brīvgaitas sajūgiem, no kuriem viens darbojās, virzoties uz priekšu, bet otrs - atpakaļ. Pirmajā gadījumā pārnesums 3 tika savienots ar brīvgaitas sajūga ārējo gredzenu 4, bet otrajā - ar ārējo gredzenu 5. Traktora kustības virziena maiņa tika panākta, apgriežot tvaika dzinēju atpakaļgaitā, kā kā rezultātā brīvgaitas sajūgu ārējā gredzena pārslēgšanas dakša tika kinemātiski savienota ar atpakaļgaitas vadības sviru.

Traktora NAMI-018 pārnesumkārba

Valsts pārbaudes NAMI-012 1951. gadā

Lai nodrošinātu, ka priekšējie riteņi vienmēr ir izslēgti, ja nav slīdēšanas, priekšējās ass galvenā pārnesuma kopējā pārnesuma attiecība ir par 4% lielāka nekā aizmugurējās ass galvenā pārnesuma attiecība. Tā rezultātā vārpsta 2, neslīdot aizmugurējiem riteņiem, griezās ātrāk nekā pārnesums 3, un brīvgaita tika izslēgta. Kad aizmugurējie riteņi izslīdēja traktora braukšanas ātruma samazināšanās dēļ, 3. pārnesums griezās ātrāk nekā 2. vārpsta, kā rezultātā tika iekļauti priekšējie riteņi. Pārtraucot slīdēšanu, priekšējie riteņi automātiski kļuva nevadoši.

NAMI-018 galīgajā versijā - 1953. gads

Bija arī iespēja šķidrai degvielai (kaut arī tikai uz papīra): tā ir attēlota vienā no zīmējumiem, kas nonāca mūsu rokās. Tā kā koka bunkuri viņam vairs nebija vajadzīgi, kabīne tika izstrādāta ar plašāku, divu rindu dizainu.

Raksti par pārsteidzošām mašīnām un detalizēti aprēķini par to šķietami fantastisko sniegumu tika publicēti automobiļu žurnālos un NAMI ziņojumos līdz piecdesmito gadu beigām - galvenokārt ar izstrādātāju Šebalina un Korotonoško vārdiem. Un tad iestājās klusums.

Līdz tam laikam Staļins jau sen bija miris, nometnes bija tukšas, partija mainīja kursu… Un prāmju vagoni vienkārši izrādījās nevienam nederīgi.

50. gadu sākumā viss darbs pie tvaika kravas automašīnām tika ierobežots. Prototipu NAMI-012 un NAMI-018, kā arī daudzu citu interesantu iekšzemes notikumu liktenis piemeklēja bēdīgs liktenis: tie nomira, nekļūstot par muzeja eksponātiem. Pasaulē pirmā ar malku kurināmā tvaika automašīna bija pēdējā šāda veida automašīna, jo neviens nekad nav izgatavojis līdzīgu mašīnu.

Tagad vairs nav iespējams noteikt patiesos viņu dzimšanas iemeslus, taču pastāv viens pieņēmums. Iespējams, ka prāmju vagoniem valsts aizsardzībā bija jāpilda tāda pati loma kā neskaitāmajām tvaika lokomotīvēm, kas stāvēja uz apmales. Ja tiešām sāktos atomkarš, vienīgā degviela valsts teritorijā būtu malka. Šeit bija jānoder prāmju vagoniem! Nav noderīgi.

Un pēdējā lieta. Anglijā joprojām ir saglabājušies apmēram ducis prāmju automašīnu Sentinel - tas pats S.4 modelis, ko NAMI nosodīja kā automašīnu prototipu. Koptas un noslīpētas tvaika lokomotīves piedalās veterānu mītiņos, tās tiek koptas un lolotas.

Un kur un kad unikālās padomju prāmju automašīnas tika sagrieztas metāllūžņos - vēsture klusē …

Pirmā instance izcēlās ar hromētu "knābi" un lielu emblēmu

Starp citu…

Interesanti ir redzēt, kā padomju zinātniskajā un tehniskajā literatūrā gadu gaitā ir mainījusies attieksme pret tvaika automašīnām. Atveram 1934. gada Īso tehnisko vārdnīcu (kad PSRS vēl nerunāja par prāmju vagoniem!): “Tvaika vagoni ir ļoti reti. Galvenie trūkumi ir nepieciešamība pēc lielas smagās degvielas piegādes, lēna palaišana ilgstošas apkures dēļ …"

1959. gadā Mazās padomju enciklopēdijas sastādītāji publicē NAMI-012 fotogrāfiju un dzied viņam uzslavas: "Vislabvēlīgākie rādītāji … Tvaika spēkstacija ir labvēlīga salīdzinājumā ar citām …"

Taču 1976. gada Politehniskā vārdnīca visu noliek savās vietās: "Tvaika mašīna nekļuva plaši izplatīta tās konstruktīvās sarežģītības dēļ." Un būtība!