Kāpēc vilciena biļetes Krievijā ir tik dārgas?

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Kāpēc vilciena biļetes Krievijā ir piecas reizes dārgākas nekā Ukrainā un divas reizes dārgākas nekā Itālijā?

Krievijas Federācijas Federālā pretmonopola dienesta vadītājs Igors Artemjevs sacīja, ka dzelzceļa pārvadājumu tarifu sistēma "sasniedz vājprātu". Viņam ir grūti nepiekrist. Jāpiebilst, ka šāda Krievijas dzelzceļa tarifu politika nes cilvēkiem ne tikai materiālus, bet arī sociālus zaudējumus.

Viss ir relatīvs

Agrāk, padomju laikos, bija tāda lieta kā "neapmeklēt". Cilvēki, kuri viena vai otra iemesla dēļ nedrīkstēja doties uz ārzemēm, tika saukti par neceļojošiem cilvēkiem. Tagad fantastiskā transporta tarifu pieauguma dēļ miljoniem Krievijas iedzīvotāju vairs neceļo savas valsts robežās! Cilvēki bieži nevar kaut kur aizbraukt apciemot vismaz savus radiniekus. Patiešām, nomalē daudzi saņem tikai piecus līdz sešus tūkstošus rubļu mēnesī un diez vai ir gatavi atdot pusi vai pat visu mēnešalgu par vilciena biļetēm.

Ja pamata pārtikas preču cenas Krievijā un citās Eiropas valstīs ir aptuveni vienādas (atšķirība, protams, ir, bet ne vairākkārt, bet tikai procentos), tad dzelzceļa transportā aina ir pavisam cita. Šeit tiešām valda pamatīgs cenu neprāts.

Braucot pa Krievijas, Lietuvas, Itālijas un Ukrainas dzelzceļiem, biju vienkārši šokēts par salīdzinājumu un, lai kā censtos, nevarēju atrast saprātīgu skaidrojumu kolosālajai biļešu cenu un apkalpošanas kvalitātes atšķirībai.

Prātas cenas

Salīdzināsim nakts vilciena brauciena izmaksas starp abām Ukrainas un Krievijas galvaspilsētām. (Zināms, ka pirms kara Harkova bija Ukrainas PSR galvaspilsēta, bet Sanktpēterburga pirms revolūcijas bija Krievijas galvaspilsēta). Tātad firmas vilciens "Kijeva-Harkova" sastāv tikai no modernām nodalījuma automašīnām. Protams, ar kondicionieri un visām pārējām ērtībām. Biļetes cena ir 160 grivnas jeb aptuveni 700 rubļu. Pat rezervēta sēdvietas biļete līdzīgam nakts vilcienam "Maskava-Pēterburga" vasarā maksā 1500-2000 rubļu, tas ir, divas vai trīs reizes vairāk! Lai gan gaisa kondicionieris tur, rezervētajā sēdeklī, vairs nav garantēts. Biļete uz ērtāku nodalījuma vagonu jums izmaksās 3500-6000 rubļu jeb piecas līdz astoņas reizes vairāk nekā līdzīgā Ukrainas vilcienā!

Kāds varbūt teiks, ka algas Ukrainā ir zemākas nekā krieviem. Patiešām, tā ir zemāka, taču šī atšķirība nav pieckārtīga. Konduktors uz Ukrainas dzelzceļa saņem aptuveni pusotru reizi mazāk nekā viņa Krievijas kolēģis. Šķēres ir ļoti dīvainas. Kāpēc, ņemot vērā salīdzinoši nelielo dzelzceļnieku algu starpību, tik milzīga biļešu izmaksu atšķirība? Tajā pašā laikā Krievijas dzelzceļš tradicionāli sūdzas par nerentablu pasažieru satiksmi. Kur un uz ko šajā gadījumā aiziet nauda?

Iepriekš PSRS Aeroflot tika uzskatīts par visdārgāko transporta izmaksu ziņā, un dzelzceļš bija lētākais un pieejamākais. Tagad bieži vien ir otrādi. Piemēram, kupejas biļete no Maskavas uz Viļņu (ceļot vienu nakti) maksā no sešiem līdz astoņiem tūkstošiem rubļu, un ar lidmašīnu uz Lietuvas galvaspilsētu var aizlidot par četriem līdz pieciem tūkstošiem. Tajā pašā laikā par sešiem tūkstošiem rubļu (tas ir aptuveni 140 eiro) jūs varat lidot no Viļņas uz Parīzi un atpakaļ ar zemo cenu aviokompānijas lidmašīnu …

Krievijas dzelzceļa salīdzinājums ar Itālijas dzelzceļu ir ne mazāk šokējošs kā ar Ukrainas dzelzceļu. Būtiskāka atšķirība, protams, ir algās, bet otrā virzienā. Vidējā mēnešalga Krievijas dzelzceļā (32 tūkstoši rubļu) ir nedaudz lielāka par vidējo algu Krievijā (30 tūkstoši), bet trīs reizes zemāka par vidējo algu Itālijā (2350 eiro jeb aptuveni 100 tūkstoši rubļu) un uz pusi mazāka nekā vidējā alga. Itālijas dzelzceļnieku (1650 eiro jeb aptuveni 70 tūkstoši rubļu). Jāpiebilst, ka Krievijas dzelzceļā stacijas dežurants saņem 8600 rubļu, iekārtu remontētājs - 11 200 rubļu, administratīvais personāls Maskavā - līdz 100 000 rubļu vai vairāk un katrs no 25 Krievijas dzelzceļa valdes locekļiem kopā ar prēmijām., ir vairāk nekā pieci miljoni rubļu mēnesī!

Bet atpakaļ pie biļešu cenām. Neskatoties uz to, ka algas Itālijā ir vairākas reizes lielākas nekā Krievijā, biļešu cenas tur ir daudz zemākas. Attālums no Milānas līdz Romai ir aptuveni tāds pats kā no Maskavas līdz Sanktpēterburgai. Ātrvilciens "Italo" to izbrauc trīs stundās. Lētākā biļete maksā tikai 43 eiro jeb aptuveni 1800 rubļu. Tas ir gandrīz uz pusi mazāks par vispieejamāko Krievijas ātrvilciena "Sapsan" biļeti (3500 rubļu).

Ekonomiskie paradoksi

Kāds ir salīdzinoši zemo Itālijas cenu noslēpums? Daudzi ekonomisti domā, ka tas viss ir saistīts ar konkurenci! Tur uz dzelzceļiem valsts uzņēmums nopietni konkurē ar privātajiem. Tāpēc cenas tur neceļas. Un Krievijā bumbu pārvalda viens monopols - Krievijas dzelzceļš, un tāpēc dara visu, ko vēlas …

Bet Ukrainā tādas konkurences nav, un cenas ir piecas reizes zemākas. Turklāt pēc ieguldījuma Ukrainas iedzīvotāju darba ienākumos - 3,90%, Ukrzaliznica ieņem pirmo vietu pasaulē, apsteidzot ne tikai Samsung (2,60%), bet arī Krievijas Gazprom, kas šajā reitingā ir tikai astotajā vietā. (1,44 %). Ukrzaliznicja ir arī līderis darba vietu radīšanā. Tiesa, pēc iemaksām ienākuma nodoklī trešajā vietā ir Gazprom (12,30%), bet Ukrzaliznicja ir tikai 18.vietā (3,71%). Neskatoties uz to, Ukrainas dzelzceļš apsteidz Krievijas Sberbank, kas atrodas 19. vietā (3,51%). Šo interesanto pētījumu veica mediju holdings Expert, izmantojot uzņēmuma Ernst and Young metodoloģiju. Zīmīgi, ka Krievijas dzelzceļš nav pat tuvu nevienam no šiem reitingiem. Bet ir zināms, ka Krievijas dzelzceļa kopējās subsīdijas dažos gados pārsniedza 100 miljardus rubļu.

To publiski paziņoja prezidents Vladimirs Putins.

Tas izrādās pārsteidzošs paradokss. Ukrainas dzelzceļš spēj ne tikai noturēt cenas piecas reizes zemākas nekā Krievijas, bet arī dot savai valstij ievērojamus labumus. Kāpēc Krievijas dzelzceļā trakās subsīdijas brīnumainā kārtā tiek apvienotas ar pārmērīgām biļešu cenām? Jo ir plaši izmantoti veci triki, kas parādījās Gorbačova perestroikas laikmetā. Metode ir vienkārša: rūpnīcas atslēgu veikalā tika izveidots it kā neatkarīgs privāts kooperatīvs. Tas bija viņš, kurš pēc tam saņēma gandrīz visu peļņu, un zaudējumi tika pakārti tikai rūpnīcā. Arī šobrīd Krievijas garšīgākās un ienesīgākās dzelzceļa būves atrodas "neatkarīgo" uzņēmēju rokās. Bet Ukrainā situācija ir atšķirīga. Tas, iespējams, ir viss noslēpums!

Serviss un komforts

Tiklīdz Krievijas vilciens atiet, raidījuma pasažieriem kā lūgšanā tiek nolasītas verbālas garlaicīgas instrukcijas par to, ko drīkst un ko nedrīkst darīt vilcienā. No dzelzceļa birokrātu viedokļa tās ir rūpes par pasažieriem, bet patiesībā - formālisms uz idiotisma robežas. Tajā pašā laikā paši Krievijas dzelzceļa darbinieki norādījumus pārāk neievēro. Stacijā atstājot vilciena Maskava-Kaļiņingrada vagonu, gandrīz nokritu, jo konduktors nenotīrīja pakāpienus no sniega. Labi, ka tiku bez smagā kofera, citādi varēju savainoties.

Kopš padomju laikiem uz Krievijas dzelzceļiem ir saglabājušies tā sauktie "firmas vilcieni". Atceros, kā Maskavas-Ļeņingradas firmas vilcienā ar varu nevienam nepiespieda sev vajadzīgo firmas pārtiku sauso devu veidā ar kausētu sieru, ko arī tad neviens negribēja ēst.

Atšķirība starp firmas vilcienu un parasto ātruma ziņā bija niecīga, bet servisa ziņā praktiski nemanāma un dažkārt sanāca tikai puķes podos, kas kupejas vagonu koridoru tik ļoti neizrotāja. kā traucēja pasažieriem. Nesen, lai palielinātu zīmola Yantar vilciena pievilcību, Krievijas dzelzceļš samazināja paralēlā vienkāršā vilciena Kaļiņingrada-Maskava ātrumu. Tagad viņš nokļūst galvaspilsētā uz trīs stundām ilgāk. Turklāt atsevišķos posmos tas seko ar ātrumu, ar kādu vilcieni kursēja pirms simts gadiem - 40-50 kilometri stundā. Tik ātrgaitas "progress" Krievijas dzelzceļā …

Pārsteidzoši, ka Padomju Savienības sen vairs nav, un firmas vilcieni ir palikuši. Skaidrs, kāpēc - tie ir daudz dārgāki par parastajiem, un tāpēc Krievijas dzelzceļam izdevīgāki. Bet ne pasažieri! Mēs būtībā paliekam bez izvēles un esam spiesti atbalstīt tik uzmācīgu pseidopakalpojumu ar rubli. Jāsaka, ka tādu "īpašuma brīnumu" neatradīsiet nevienā Eiropas valstī! Bijušajās PSRS republikās ir ļoti pozitīvi piemēri, kurus Krievijas dzelzceļš nez kāpēc spītīgi ignorē.

Jau pirms 20 gadiem, uzreiz pēc Lietuvas neatkarības iegūšanas, dzelzceļa guļamvagonos notika manāmas pārmaiņas: mūžīgi putekļainie matrači pazuda uz visiem laikiem. Izrādījās, ka mīkstie plaukti ir diezgan ērti bez matračiem. Ir kļuvis daudz vieglāk saklāt gultu. To var apstiprināt krievi, kuri izmanto Lietuvas vilcienus. Nav skaidrs, kas traucē Krievijas dzelzceļam pārņemt šo pozitīvo pieredzi. Galu galā Krievijas rūpnīca Tverā tagad ražo pat otrās šķiras vagonus ar mīkstiem plauktiem.

Milānas, Itālijas, dzelzceļa stacijā nekur nav jāceļ smags čemodāns – to var visur ripot pa speciālām rampām, vai pacelt un nolaist liftā. Pie ieejas metro es redzēju pakāpienus, kā mēs gatavojāmies vilkt koferi, bet tas tā nebija. Izrādās, ka mazs eskalators ir īpaši paredzēts koferiem.

Tādas rūpes par pasažieriem Krievijā neviens nav sapņojis! Krievijas dzelzceļš nesen iztērēja miljonus, lai atjaunotu dzelzceļa staciju Kaļiņingradā. Tagad tas sāka izskatīties daudz pompozāks: visapkārt ir marmors un granīts, un zāles centrā ir strūklaka. Bet, diemžēl, pasažieriem nekļuva ērtāk - pa rampām var ripināt ratiņkrēslus, bet ne smagus koferus. Izskatās, ka, sastādot un apstiprinot rekonstrukcijas projektu, nav padomāts ne tikai par pasažieriem, bet pat par stacijas personālu. Citādi grūti izskaidrot, kāpēc pēc dārgā remonta tika slēgta vienīgā kafejnīca, kurā gan pasažieri, gan Krievijas dzelzceļa darbinieki varēja papusdienot salīdzinoši lēti. Tagad tajā stacijā no pārtikas var nopirkt tikai saldējumu…

Salīdzinājumam: Viļņas dzelzceļa stacijā bez kafejnīcas ir arī neliels lielveikals, kas atrodas pagrabā blakus noliktavas telpai. Tas pasažieriem ir daudz ērtāk nekā mazi kioski ar ļoti ierobežotu sortimentu, kā mūsu stacijās.

Dzelzceļa ēdiens vai gavēnis?

Lietuvas vilcienā "Viļņa-Maskava" cenas restorānā ir diezgan demokrātiskas, kā jau vidusmēra pilsētas kafejnīcā. Jūs varat pusdienot par 200 rubļiem, un pusdienot par aptuveni 300. Vilcienī Maskava-Kaļiņingrada, kas var aizvest arī uz Viļņu, pusdienas ilgs ne mazāk kā tūkstotis! Pirmais ēdiens ir ap 300 rubļiem, otrais ap 500, piedeva ap 100. Deserts 200 rubļi. Nav brīnums, ka lietuviešu vilciens restorānā ir pilns ar cilvēkiem, un krievu valodā tas bieži vien ir. tukšs.

Bet kādu dienu man izdevās redzēt pilnu māju Krievijas dzelzceļa restorāna vagonā. Bija cilvēki, kas bija vienādi ģērbušies – izrādās, viņi organizēti baroja vilcienu konduktorus. Turklāt, kā izrādījās, viņi no viņiem tika atņemti tikai par 80 rubļiem katram. Grūti iedomāties absurdāku situāciju. Labi paēduši konduktori un izsalkuši pasažieri, no kuriem lielākā daļa nevar atļauties ēdamistabu par tādām cenām.

Nu labi arī, ja vilciens nebrauc vairāk par dienu – var paņemt līdzi ēdienu. Un kā ir ar tiem nabaga biedriem, kuri ceļo no tālienes divas vai trīs dienas vai ilgāk? Kā viņi barojas? Galu galā mūsu vilcienos nav ledusskapju pārtikai. Un arī tagad stacijās neviens nesniedz pusdienas, kā senajos padomju laikos, kā tas tika parādīts slavenajā Eldara Rjazanova filmā "Stacija diviem". Kāds mans paziņa, kurš nesen bija ceļojis trīs dienas, atcerējās, ka tikai vienā stacijā, kaut kur Volgas reģionā, piedāvāja jebkādu ēdienu. Visās pārējās stacijās tika atjaunota “pilnīga kārtība” - tagad ripo bumba, kā Kaļiņingradā… Cilvēkus glābj tikai ķīniešu “bomžu pakas”: verdošā ūdenī aplietas nūdeles.

Kāpēc jums ir vajadzīgi dzelzceļa speciālie spēki?

Iepriekš vilcienu stacijās kārtību uzturēja policija, tagad pasažierus sagaida briesmīgie mordovorova "dzelzceļa specvienības" - apsargi skaistās melnās formastērpos un cepurēs, kā Ņujorkas policija. Mēs izveidojām ietvaru un sarežģījām ieceļošanas-izceļošanas sistēmu. Piemēram, Belorussky dzelzceļa stacijā jums jāieiet pa dažām durvīm, bet pilnībā jāiziet caur citām. Un nekas, ka cilvēkiem jāraksta apļi ar smagiem koferiem. Tas esot viņu pašu drošības vārdā. Patiesībā šeit ir vairāk ārišķības nekā īstas cīņas par drošību, jo teroristi te spridzina dzelzceļu, nevis dzelzceļa stacijas. To labi saprot visās Eiropas valstīs, kur notiek arī teroristu uzbrukumi transportam. Tāpēc neviens neveido "dzelzceļa specvienības" uz pasažieru rēķina. Un drošību uzrauga attiecīgās tiesībsargājošās iestādes, kuru mums ir vairāk nekā pietiekami.

Varbūt briesmīgā militarizētā apsardze tika izveidota Krievijas dzelzceļā citiem mērķiem. Ja politiskās situācijas saasināšanās Krievijā un klanu cīņa nonāks līdz šaušanai, tad "dzelzceļa specvienības" var kļūt par ļoti svarīgu argumentu problēmu risināšanā ar spēku. Galu galā šī būtībā ir vesela labi apmācītu cilvēku armija! Nedrīkst aizmirst, ka pašreizējais Krievijas dzelzceļa vadītājs savulaik dienēja KGB-FSB. Tātad "dzelzceļa speciālie spēki", visticamāk, tiek pieņemti darbā no šī konkrētā federālā dienesta pieredzējušiem pensionāriem …

Kur skatās patērētāju aizstāvji?

Krievijā ir vairākas cienījamas patērētāju tiesību aizsardzības organizācijas. Taču kaut kas nav dzirdams, ka vismaz viens no viņiem iestāties par dzelzceļa pasažieriem. Kāpēc? Patiešām, miljoni cieš no “trakiem” tarifiem un ne mazāk “trakiem” pakalpojumiem. Nav arī skaidrs, kāpēc daudzas regulējošās iestādes, piemēram, cienījamā Krievijas Federācijas grāmatvedības palāta, neveiks auditu Krievijas dzelzceļā un nenoskaidros, kādēļ dzelzceļa biļetes Krievijā ir piecas reizes dārgākas nekā Ukrainā un pat divas reizes. tikpat dārgi kā Itālijā.

Kas traucē skaidrībai? Varbūt tikai tas, ka Krievijas dzelzceļš Krievijā ir tikpat “svēta govs” kā Gazprom?