Veto par Vidusāzijas progresu

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Pasaules tirdzniecība ir viens no precīzākajiem tautas kultūras līmeņa rādītājiem. Ja viņa ikdienā tirdzniecības attiecības ieņem izcilu vietu, tad arī vispārējais kultūras līmenis ir augsts - un otrādi.

Tirdzniecības ceļi ir ne tikai preču apmaiņas avots, bet arī ilgstoša noliktava – zināšanu, tehnoloģiju un nozaru apmaiņas tirgus. Bagātākais Horezmas štats ir nogrimis aizmirstībā tikai tāpēc, ka mainījās plašās Amudarjas upes gultne, un daudzus gadsimtus blakus esošie Vidusāzijas štati bija iegrimuši neziņas reliģiskajā tumsā.

Tehnoloģiju attīstība sniedza jaunas iespējas preču apmaiņas attālumu pārvarēšanai, un San Stefano miera līgums atvēra Turciju tirdzniecības ceļu būvniecībai.

“Eiropas un Indijas savienošanas nozīme pa dzelzceļu ir tik acīmredzama, ka par to nav ko teikt. Šo kombināciju prasa ne tikai vienas vai otras varas komerciālās intereses, bet arī visas cilvēces kultūras intereses.

Eiropa var un tai beidzot ir jāienes sava civilizācija šajā snaudošajā Pasaulē, atmodināt ar zināšanām šos simtiem miljonu Vidusāzijas iedzīvotāju, kuri ir stagnējuši islāmismā vai pagānismā, un celt gaismā reģiona milzīgās bagātības, kas ir joprojām ir paslēpts zemes dziļumos."

Tā rakstīja daudzu Eiropas valstu oficiālās preses institūcijas, tā domāja progresīvi attīstīto valstu cilvēki, pārdomājot Zemes nākotni un veidojot attīstības ceļus.

Inženieru un zinātnieku izvirzītie uzdevumi ir Eiropas savienošana ar Tuvo Austrumu valstīm, Ķīnu un Indiju pa dzelzceļu. Dzelzceļa līniju sākumpunkti visos projektos bija Turcijas ostas, piemēram, Skutari (Stambula), Iskanderuma un Konstantinopoles ostas, kur ceļš iet caur tiltu pa Bosforu (tā būvniecības iespēja nav šaubu).

Daži projekti savieno ceļu pilsētas Turcijā, Sīrijā - Koniju, Alepo, Bagdādi un Basoru, kā arī iet uz Persijas līci Šat al-Arab grīvā.

Tā ieguvumiem galvenokārt ir politisks raksturs, jo tas šķērso visu Mazāziju un padara Turciju pilnībā atkarīgu no Anglijas, jo ir acīmredzams, ka šo ceļu var būvēt tikai uz Lielbritānijas kapitāla.

Projekti, kas piedāvā būvēt dzelzceļu starp dažiem punktiem Vidusjūrā un Persijas līcī, neatbrīvo no pārslodzes un grūtībām kuģot Persijas līcī. Kā arī pārvarēt kalnu virsotnes Birigir un Alla-dag, un papildus ir nepieciešama osta Shat al-Arab.

Citi projekti no Konstantinopoles ved uz Skutari, caur Turciju un Persiju uz Teherānu, tad caur Heratu un Afganistānu uz Indiju.

Ceļā sastaptās grūtības, lai gan tās nevar uzskatīt par nepārvaramām dzelzceļa būvniecībai, tomēr tām jābūt ļoti ievērojamām, jo reljefs kopumā sastāv no terašu virknes no 2000 līdz 5000 mārciņām. augstums virs jūras līmeņa.

Vistuvāk šis uzdevums bija Anglijai, kas kā jūras lielvalsts pārvaldīja jūras ceļus un noteica savus noteikumus citām valstīm.

Visu eiropiešu iekārotā valsts, bagātākā Indija kļuva par visu plānoto ceļu galīgo mērķi, kur Anglija tiecās pēc tīri savtīgiem mērķiem.

Viņa viņu izmantoja un, inficēta ar aizspriedumiem pret Krieviju, mēģināja sevi aizsargāt, sagrābjot Turcijas, Persijas un Vidusāzijas valstu tirdzniecību, aizspriedumaina nodibināt šīs valstis kā vasaļus.

Šim nolūkam briti veica daudzus pētījumus, lai noskaidrotu, vai ir iespējams savienot Eifratas dzelzceļu ar kādu no Sīrijas ziemeļu ostām. Inženieru pētījumi parādīja, ka šis uzņēmums nebija realizējams un tā vienīgais rezultāts bija kuģniecības uzņēmuma izveidošana Irānā gar Tigri un Eifratu.

Tikmēr Francijas vēlme iekarot Suecas zemes šaurumu piepildījās, piepildīšanos traucēja viens apstāklis - Lielbritānijas pretestība: varenā vara īsti nevēlējās atdot kaut nedaudz no savas varas pār jūrām, tāpat kā tā dedzīgi vēroja savas milzīgās koloniālās impērijas iejaukšanos.

Situācijas sarežģītība slēpās apstāklī, ka Lielbritānijai tajā laikā bija liela ietekme Osmaņu impērijā, kurā kopš 16. gadsimta ietvēra Ēģipti, un britiem nebija lielu grūtību uzspiest ēģiptietim turku "veto". konkurentu projekts, kas viņiem bija tik neērts.

Kamēr briti apsvēra savus projektus, Suecas kanāla celtnieks Lesseps ierosināja savu projektu savienot Franciju ar Kalkutu caur Krieviju.

Viņa projektētajai līnijai bija aptuveni 11 700 kilometru, no kuriem 8 600 jau bija izbūvēti vai tiek būvēti dzelzceļi, tāpēc atlika tos atkal vest tikai no Orenburgas uz Samarkandu un no Samarkandas uz Pišaveru, uz kuru līnijai bija jāpievienojas, savienojot Madrasu, Bombeju, Kalkutu, Deli un Lagoru.

Lessepa priekšlikumu Krievijas valdība uztvēra labvēlīgi un pēc papildu izpētes bija paredzēts to pārvietot tālāk uz austrumiem un saistīt ar līniju, kas pakāpeniski novelk no Maskavas uz Sibīriju.

Tad Jekaterinburga būtu maršrutu centrs starp Sibīrijas, Eiropas un Vidusāzijas ceļiem. No tā ceļš jāiet uz Troicku, Turkestānu un Taškentu. Tālāk Lesseps ierosina vest ceļu netālu no līdzenās Pamira augstienes, gar Turkestānas austrumiem un tālāk caur Kašgaru uz Jarkandu un, iespējams, uz Kašmiru.

Saziņa šajā virzienā patiešām būs drošāka, taču ceļam būs jāiet cauri četrām augstām kalnu grēdām, tostarp Himalajiem. Tam gan jāpiebilst, ka joprojām nav zināms, vai briti būtu veduši ceļu uz Nišaveru, jo viņu tirdzniecība ar Afganistānu nav nozīmīga un turklāt šo rajonu iedzīvotāji izceļas ar nedraudzīgumu britiem.

Anglijai saziņa caur Persiju ir daudz izdevīgāka, un, protams, no Teherānas nevar izvairīties. Taču visas grūtības Lessepa projektētajā līnijā, izrādās, ir posmā starp angļu un krievu tīkliem. Pēdējais posms caur Hindukušas kalnu grēdu būtu jāsakārto britiem kopā ar krieviem.

Runājot par Krieviju, ģenerāļa Beznosikova pētījumi parādīja, ka pašas dzelzceļa izbūve uz Samarkandu īpašas grūtības nesagādā. Viņš ierosināja divus virzienus: vienu no Orenburgas uz Aktobes nocietinājumu, Perovsku, Turkestānu, Čimkentu, Taškentu, Jizzaku un Samarkandu.

Vēl viens ir no Orenburgas līdz Karabutak fortam, Turgai upes augštecē un Sāras lejtecē gar Karatau dienvidu nogāzi uz Turkestānu, Čimkentu, Taškentu, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak un Samarkandu. Pētījuma beigās ģenerālis Beznosikovs par tiem ziņoja Krievijas ģeogrāfijas biedrībai.

G. Baranovskis piedāvāja citu variantu: novilkt Krievijas līniju no Saratovas uz Gurjevu 700 verstu garumā, tad līdz Kasarmas traktam Arāla jūras krastā caur sālsezeru un naftas bagātu tuksnesi 580 verstu garumā.

Tālāk gar Arāla jūras dienvidrietumu krastu caur Amudarju līdz Kungradai, cauri smilšainajai stepei līdz Karakulai un Buhārai 840 verstes un visbeidzot caur Karši līdz Tapalakas upes satekai Amudarjā, 400 verstes. …

Tādējādi ērtākais ceļš uz Indiju bija līnija, kas sākās no Jekaterinburgas un veda caur Samarkandu, Buhāru uz Amudarju.

Turklāt bija vairāki projekti, kuru mērķis bija savienot Eiropu ar Indiju caur Kaukāzu un Persiju. G. Statkovskis ierosināja vest ceļu no Vladikaukāzas uz Tiflisu, Erivanu un Tebrizu vai uz Persijas ziemeļu daļu.

Citi starta punkti būs Baku un Poti. No Baku ceļš ved pa līdzenu reljefu gar Kacpian jūru uz Astaru, garām Anzeli un Raštam, gar Mazaderānas piekrasti līdz Astrabadai, Šahrūdai vai no Raštas gar Kizil-Ozan aizu uz Kazvinu un Teherānu.

Pēdējam virzienam ir svarīgas priekšrocības. No Baku, gar jūras piekrasti līdz Astarai, 260 verstu garumā nav nekādu būtisku grūtību, izņemot vienu upes šķērsošanu. Kuru.

Šajā virzienā no Krievijas robežas Astara līdz Teherānai būs tikai aptuveni 230 verstu. Visā šī ceļa virzienā no st. Forši Krievijas robežās līdz Astarai, tas būtu 880 verstes no dzelzceļa pa līdzenāko reljefu un cauri bagātākajiem un apdzīvotākajiem rajoniem Kaukāza reģionā. Atlikušās 530 verstes arī brauktu cauri vienai no rūpnieciski labākajām Persijas provincēm - Gilan.

Tādējādi Krievijai visizdevīgāk būtu savienot Aizkaukāzu un Orenburgas un Turkestānas teritorijas ar Indiju divos veidos - caur Astaru (Persiju) un Samarkandu.

Ja šie virzieni tiktu pieņemti, tad anglo-vācu tirdzniecība varētu izvēlēties vienu no diviem minētajiem ceļiem, jo tilta būvniecība pāri Bosforam un ceļa izbūve caur Mazāziju tolaik diez vai varēja tikt paveikta.

Vēl viens neizpildīts projekts: Taškentas savienošana ar Šanhaju pa dzelzceļu caur Kuldju, bet ar slepenu lēmumu Kuldju un visu Austrumturkestānu 1882. gadā pārveda uz Ķīnu, par ko ar nožēlu rakstīja krievu prese.

Tajā pašā laikā nevajadzētu aizmirst, ka tajos gados bija doma Amudarjas straumi pārvērst Kaspijas jūrā uz to pašu kanālu - tad, protams, vajadzētu sekot būtiskām izmaiņām izskatāmajos projektos. un Krasnovodska kļūs par svarīgu tirdzniecības punktu.

Nav zināms, kā būtu veidojies projektu liktenis, taču 19. gadsimta beigās Dienvidāfrikā tika atklātas bagātākās zelta raktuves. Anglija pavērsa savu plēsīgo skatienu uz nelielo holandiešu apmetni, pasludinot savu teritoriju par savu.

Neviena no Eiropas lielvalstīm nav pielikusi labu vārdu Dienvidāfrikas iedzīvotāju labā, līdz šim neviena no lielvalstīm nav uzlikusi veto tiesības uz šo nežēlīgo karu.

Šajā sakarā "Krievija" 1900. gadā vienā no saviem vadošajiem rakstiem raksta:

- "ka Anglija nemaz nebija pelnījusi tādu dāsnumu un tādu attieksmi pret sevi no citu lielvaru puses, it īpaši no Krievijas puses."

Laikraksts turpina:

“Kas atbalstīja Kaukāza augstienes?

Kurš lolo armēņu sapņus par Lielarmēniju? Anglija.

Kas liedza krievu karaspēkam ienākt Konstantinopolē 1878. gadā? angļu flote…

Kurš sabojāja San Stefano miera līgumu? Lords Bīkonsfīlds, galvenokārt.

Kas izraisīja sadursmi ar Afganistānas karaspēku Kuškā? Britu virsnieki-instruktori pēc sakāves meklēja aizsardzību no afgāņiem pie sava uzvarētāja ģenerāļa Komarova.

Kas Vidusāzijā, Persijā un Ķīnā vēro katru mūsu soli?

Kurš gatavo japāņus sadursmei ar Krieviju?

Visa Anglija un Anglija. Viņa ir mūsu pirmatnējais ienaidnieks, mūsu visbīstamākais ienaidnieks.

Tā viņi raksta ne vienā vien "Krievijā", visa metropoles un Eiropas prese ir pilna ar būriem simpātiskiem rakstiem un izsaka vēlmi pēc iespējas ātrāk izbeigt nevienlīdzīgo asiņaino cīņu.

Lielbritānijas valdošās aprindas vienmēr ir centušās paplašināt koloniālos īpašumus – nozīmīgus ienākumu avotus, britu produkcijas tirgus un vērtīgu lauksaimniecības izejvielu piegādātājus. Lielbritānijas ekspansijas panākumus veicināja Eiropas lielvaru piekrišana.

Izveidojot savus britu rūpniecības uzņēmumus, izmantojot savu militāro spēku, viņa īsteno to aizsardzību un pilnīgu rīcības brīvību. Uzņēmumiem ir tiesības ieņemt jaunas zemes, ekspluatēt tās, turēt šim nolūkam armiju, veikt tiesāšanu un represijas un citas darbības to aizsardzībai. Tāpat kā visas šādas kompānijas, tas izceļas ar nežēlību un neizvēlīgiem līdzekļiem attiecībā pret vietējiem iedzīvotājiem.