No netīrumiem līdz Kings. Kā tvaika lokomotīves ugunsdzēsējs kļuva par ministru

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Princis Hilkovs ir muižnieks un turīgs zemes īpašnieks, kurš izdalīja savu zemi zemniekiem un izveidoja spožu karjeru, pārejot no tvaika lokomotīves stieņa Amerikas Savienotajās Valstīs, kur viņš devās izpētīt visas lokomotīvju biznesa smalkumus, līdz Milzīgās Krievijas impērijas dzelzceļa ministrs.

Princis Mihails Ivanovičs Hilkovs (1834-1909)

Topošais ministrs dzimis 1834. gadā Tveras guberņā kņaza Ivana Hilkova ģimenē. Viņa māte Jevdokija Mihailovna bija tuva ķeizarienei Aleksandrai Fjodorovnai, imperatora Nikolaja I sievai. Mihaila bērnība un pusaudža gadi ritēja tāpat kā visiem viņa apļa bērniem. Pamatizglītību viņš ieguva mājās. Četrpadsmit gadu vecumā iestājās priviliģētā mācību iestādē - Sanktpēterburgas lappušu korpusā, kuru absolvēja ar praporščika pakāpi. Deviņpadsmit gadu vecumā viņš sāka dienēt Jēgeru pulka glābēju sastāvā. Pēc sešiem gadiem ar štāba kapteiņa pakāpi viņš pameta militāro karjeru un pārcēlās uz civilo amatu Ārlietu ministrijā.

Šeit beidzas viņa tipiskā jaunā bagātā prinča karjera.

Jau 1857. gadā Mihails Hilkovs kopā ar rakstnieku Eduardu Cimmermanu ceļoja pa Ziemeļameriku un izmēģināja sevi darbā uz dzelzceļa. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem ceļojums turpinājās tālāk uz dienvidiem, un divi jauni vīrieši pat apmeklēja Venecuēlu.

Līdz ar dzimtbūšanas atcelšanu un reformu sākšanos Hilkovs izdalīja zemniekiem lielāko daļu senču zemju un devās uz Ameriku. Tur sākās liela mēroga dzelzceļa būvniecība, un Hilkovs ar vārdu Džons Magills 1864. gadā ieguva darbu kā vienkāršs strādnieks Anglo-American Transatlantic Company. Pēc tam viņš strādāja par ugunsdzēsēju uz tvaika lokomotīves, par mašīnista palīgu un mašīnistu. Viņš ātri kļuva par Transatlantiskā dzelzceļa ritošā sastāva un vilces dienesta priekšnieka amatu.

Sava uzņēmuma virzienā "Džons Magills" tika nosūtīts uz Argentīnu, kur tika veikta dzelzceļa būvniecība, un no turienes viņš pārcēlās uz Angliju (uz Liverpūli), kur sāka visu no jauna - iekārtojās darbā par vienkāršu mehāniķi. tvaika lokomotīvju rūpnīcā. (The New York Times nekrologs apraksta amatus, ko Hilkovs ieņēma Amerikā un Anglijā, nedaudz atšķirīgi).

Atgriežoties dzimtenē, topošais ministrs arī sāka savu karjeru ar nelieliem amatiem un ātri virzījās dienestā. Sākumā viņš strādāja par mašīnistu, pēc tam par vilces dienesta vadītāju Kurska-Kijeva un Maskavas-Rjazaņas ceļos. Drīz viņš vadīja Transkaspijas dzelzceļa būvniecību, kas tolaik bija vienīgais pasaulē, kas tika izvadīts cauri tuksnesim.

1882. gadā Bulgārijas valdība uzaicināja M. I. Hilkovu vadīt Sabiedrisko darbu, dzelzceļu, tirdzniecības un lauksaimniecības ministriju. Trīs gadus viņš kļūst par vienu no galvenajām Bulgārijas ekonomikas figūrām.

1885. gadā Hilkovs atgriezās Krievijā, kur tika iecelts par Transkaspijas dzelzceļa vadītāju. Drīz viņš tika pārcelts uz Privislenskas dzelzceļa valdības direktoru, pēc tam par Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust un Orenburg dzelzceļa vadītāju. Kopš 1893. gada marta Mihails Ivanovičs ieņēma Krievijas dzelzceļa galvenā inspektora amatu.

Pēc S. Yu. Witte teiktā, tajos gados Krievijā nebija neviena cilvēka, kuram būtu tikpat nenovērtējama pieredze dzelzceļa būvniecībā un ekspluatācijā dažādās valstīs un dažādos klimatiskajos apstākļos. Tieši Vite ieteica Hilkovu jaunajam caram Krievijas impērijas dzelzceļa ministra amatam, kur viņš tika iecelts 1895. gada janvārī. Jāpiebilst, ka Hilkovs kļuva par otro dzelzceļa ministru, kuram aiz muguras bija Amerikas pieredze – pirmais ministrs P. P. Meļņikovs arī studējis dzelzceļa biznesu ASV.

Hilkova desmit gadus šajā amatā raksturo bezprecedenta dzelzceļu un automaģistrāļu būvniecības tempi valsts centrālajos un industriālajos reģionos, Sibīrijā un Vidusāzijā. Viņa laikā Krievijas dzelzceļu garums palielinājās no 35 līdz 60 tūkstošiem km, un to kravu apgrozījums dubultojās. Gadā tika uzbūvēti ap 2500 km dzelzceļa līniju (tāda likme nebija pat padomju laikā) un ap 500 km lielceļu.

Kņaza Hilkova ziņojums Nikolajam II, 1895. gada decembris

Amerikas Savienotās Valstis atzīmēja ministra iecelšanu personai, kuras biogrāfijā ir amerikāņu lapa. Leslijas Illustarted 1895. gada vasarā iznāca ar rakstu "Amerikanizētais Krievijas ministrs". Visus desmit ministra amata pienākumus Hilkova māja un birojs bija atvērti amerikāņiem, kuri dzīvoja vai apmeklēja Sanktpēterburgu.

Princis Hilkovs un Dzelzceļa ministrijas darbinieku grupa (apmēram 1896

Līdz ar viņa ierašanos tika uzsākti grandiozi darbi uz Transsibīrijas dzelzceļa (kas tika būvēts kopš 1891. gada). Hilkovs daudzkārt devās uz Sibīriju, kur viņš ātri atrisināja būvniecības problēmas. Viņš devās pa dzelzceļu no Urāliem līdz Baikāla ezeram, apmeklēja Aizbaikāliju. Īpašu uzmanību ministrs pievērsa maģistrāles sakārtošanai, dzelzceļnieku un būvnieku dzīves apstākļu un ikdienas uzlabošanai. Lūk, ko viņš rakstīja caram: "Jo vairāk es iepazīstos ar Sibīrijas dzelzceļa lietu, jo vairāk es pārliecinos par šī ceļa gaidāmo pasaules nozīmi un uzskatu par nepieciešamu paātrināt izklāstīto pasākumu īstenošanu. tās turpmākai uzlabošanai."

Hilkova iecelšana un Transsib būvniecības intensifikācija nebija nejauši savstarpēji saistītas. Tsarevičs Nikolajs ne tikai atklāja celtniecību 1891. gadā, bet, būdams imperators, neslēpa, ko tieši viņš ieguldīja šajā projektā. Ģenerālis Nelsons Mailss ziņoja par savu sarunu ar Nikolaju II:

… Viņu ļoti interesē savas valsts attīstība, īpaši Sibīrijas plašie mežonīgie plašumi, kuru apstākļi ir ļoti līdzīgi mūsu pašu Rietumiem pirms kāda laika. … Es atklāju, ka viņš labi pārzina mūsu Rietumu attīstības vēsturi un dzelzceļu attīstības sniegtās priekšrocības, un viņš cer sekot mūsu piemēram, sadalot neapdzīvotās zemes mazos zemes gabaliņos un izdalot tos kolonistiem, lai izveidotu tādu patriotisku māju īpašnieku nāciju kā mūsējais.

Pusotru gadu pēc iecelšanas amatā M. I. Hilkovs devās ceļojumā pa Sibīriju un Kluso okeānu uz Amerikas Savienotajām Valstīm, lai atjaunotu zināšanas par Amerikas dzelzceļa biznesu. Viņš izrādījās pirmais Krievijas ministra pienākumu izpildītājs, kurš devies uz ASV. Viņa draugs un kompanjons šajā ceļojumā bija amerikānis Džozefs Pangborns (ir pierādījumi, ka tieši viņš pārliecināja Hilkovu par "iztaisnošanas" Transsibīrijas līnijas caur Mandžūriju - nākotnes CER - ienesīgumu). Neskatoties uz to, ka ministrs nevēlējās plaši publiskot sava ceļojuma faktu, laikraksts New York Times izsekoja viņa ceļojumiem un tikšanās reizēm ar amerikāņu uzņēmējiem (piemēram, piezīmes no 1896. gada 14.10., 18.10. un 19.10.).

Runājot par Džozefu G. Pangbornu. Šis žurnālists, kurš specializējās dzelzceļu aprakstos, organizēja četru cilvēku ekspedīciju (papildus inženieri, mākslinieku un fotogrāfu), ko viņš nosauca par Pasaules transporta komisiju, lai savāktu informāciju par pasaules transporta sistēmām Kolumbijai. Čikāgā (kas bija paredzēts, lai pastāvīgi turpinātu 1893. gada Kolumbijas pasaules izstādes darbu). Viņa ceļojuma laikā ASV ekonomika bija depresijā, un starp Pangborna uzdevumiem bija atrast jaunus partnerus amerikāņu biznesam pasaulē. Tikšanās ar Mihailu Hilkovu viņam bija likteņa dāvana.

Džozefs G. Panborns dodas ceļojumā uz Indiju

Ieņemot augstu amatu, Hilkovs neuzskatīja par apkaunojošu sazināties ar parastajiem dzelzceļniekiem ceļojuma laikā. Viņš varēja personīgi apsēsties pie lokomotīves. Piemēram, Aizbaikalijā, kad, pārvarot kāpumu, šoferis apmulsa, 65 gadus vecais ministrs ieņēma viņa vietu un rādīja vilciena vadīšanas klasi pa pāreju.

Princis Hilkovs ar dzelzceļa iestādēm pie vagona uz Transsibīrijas dzelzceļa, kas tiek būvēta, 1896. gada februāris

Hilkova vadībā tika uzbūvēts unikāls savā veidā Circum-Baikāla dzelzceļš, "Transib zelta sprādze", kas tagad ir kļuvis par dzelzceļa būvniecības pieminekli. Ar viņa apstiprinājumu Sļudjankā tika uzcelta tīra marmora stacija, kas ir vienīgā šāda veida stacija uz visiem valsts ceļiem. Un 1904. gada septembrī netālu no stacijas. Maritu ministrs personīgi iesita pēdējo uzvarošo kruķi Circum-Baikāla dzelzceļa sliežu ceļiem, savienojot Eiropas un Āzijas Krieviju ar tērauda trasi.

Transsib, kas savieno Parīzi un Ķīnu, reklāma

Hilkova draugs viņa pirmajā ceļojumā uz Ameriku Eduards Cimmermans, kurš kļuva par slavenu ceļojumu rakstnieku, 1901. gadā brauca pa Sibīrijas dzelzceļu un publicēja ceļojumu piezīmes žurnālā Vestnik Evropy (1903, janvāra un februāra numuri). Šajos gados kņazs Hilkovs tiek iekļauts impērijas augstākajā amatpersonu lokā, kļūst par Valsts padomes locekli.

Repins I. E. Dzelzceļa ministra un Valsts padomes locekļa kņaza Mihaila Ivanoviča Hilkova portrets. Studija gleznai "Valsts padomes svinīgā sēde".

Krievijas-Japānas kara laikā viņš darīja visu, lai uzspiestu Transsibīrijas dzelzceļa kapacitāti. Lūk, ko tajos gados rakstīja angļu laikraksts Times: “… Princis Hilkovs Japānai ir bīstamāks ienaidnieks nekā kara ministrs A. N. Kuropatkins. Viņš zina, ko darīt, un pats galvenais, kā to darīt. Viņa vadībā Sibīrijas dzelzceļš sāka strādāt ļoti efektīvi, un tā darbinieki demonstrē augstu profesionalitāti. Ja Krievijā ir kāds, kurš vairāk nekā jebkurš cits spēj palīdzēt savai valstij izvairīties no militāras katastrofas, tad tas ir princis Hilkovs …”

Sapņojot par dzelzceļnieku dinastijām, viņš radīja vispārizglītojošas skolas, licejus un tehnikumus dzelzceļnieku bērniem. Piedaloties Hilkovam, tika atvērta Maskavas Inženieru skola (tagad tā ir Maskavas Dzelzceļa universitāte). Un Sanktpēterburgā vienā no viņa vadītās nodaļas ēkām tika atvērts muzejs dažādiem modeļiem, konstrukcijām un transportlīdzekļiem.

Pēc ministra ierosinājuma 1896. gadā tika iedibināti dzelzceļnieku profesionālie svētki, kas tiek svinēti vēl šodien.

Hilkova rīcība ministra amatā un viņa redzējuma vēriens ir pārsteidzošs arī šodien. Pietiek atgādināt viņa atbalstu Sibīrijas-Aļaskas pārvadceļa projektam. Koncesiju tās celtniecībai Krievijas valdībai 20. gadsimta sākumā ierosināja kāds ietekmīgs amerikāņu sindikāts.

Šosejai bija jāsākas Kanskas apgabalā (kā atvase no Transsib), jāšķērso Angara un jādodas uz Kirensku. Pēc tam ejiet pa Ļenas kreiso krastu uz Jakutsku, kur bija paredzēts uzbūvēt dzelzceļa tiltu. Tālāk caur Verkhne-Kolymsk dzelzceļš devās uz Beringa šaurumu, kuru vajadzēja pārvarēt ar pazemes tuneli vai tiltu uz Aļasku. Šosejai bija jāšķērso milzīga neapbūvēta teritorija. Šajās neapdzīvotajās teritorijās bija paredzēts iedvest dzīvību uz privātā kapitāla rēķina, bez valsts kases atbalsta. Lai nodrošinātu privāto investīciju garantijas, amerikāņi lūdza sindikātam piešķirt ilgtermiņa, līdz 1995.gadam, koncesiju 12 km no autoceļam piegulošās teritorijas.

Līdz tam Amerikas Savienotajām Valstīm bija liela pieredze dzelzceļa būvniecībā. Viņu pašu dzelzceļa tīkls bija lielākais pasaulē un 1905. gadā sasniedza 350 tūkstošus km (Krievijā - 65 tūkstošus km). Tajā pašā laikā ASV tika pabeigta galveno automaģistrāļu būvniecība, un amerikāņu kapitāls aktīvi meklēja vietas ienesīgām investīcijām, tostarp Āzijas Krievijā, kur tajos gados tika būvēti daudzi dzelzceļi.

Koncesija piedāvāja amerikāņu veidu, kā organizēt celtniecību mazapdzīvotās vietās ar minimālu budžeta palīdzību, izmantojot dzelzceļa uzņēmumu un sindikātu līdzekļus. Tādā veidā tika ātri attīstītas plašās Ziemeļamerikas Savienoto Valstu teritorijas. Tajā pašā laikā valdība tikai virzīja darbus, piešķīra zemi dzelzceļa kompānijām ar tiesībām izmantot šeit atklātās derīgo izrakteņu atradnes. Pārējā zeme gandrīz bez atlīdzības tika nodota kolonistu īpašumā. Tas viss veicināja aktīvu kapitāla un darbaspēka, galvenokārt emigrantu, pieplūdumu.

Lūk, kā Burstins aprakstīja dzelzceļu lomu Amerikas Savienoto Valstu attīstībā:

“Amerikas Rietumu dzelzceļiem bija iespēja nobraukt taku, lai apmettos. Šo unikālo dzelzceļa potenciālu pamanīja zinošie eiropieši. “Izbūvēt dzelzceļu apdzīvotās vietās ir viena lieta,” 1851. gadā rakstīja kāds angļu ceļotājs. “Bet to būvēt, lai piesaistītu cilvēkus neapdzīvotām vietām, ir pavisam cita lieta. Dzelzceļš sniedz tik lielu ieguldījumu valsts attīstībā, ka vakardienas atkritumi kļūst par vērtīgām vietām. Tādējādi darbība rada mijiedarbību: dzelzceļš veicina reģiona attīstību, savukārt reģiona attīstība bagātina dzelzceļu… Pati konkurence par šo plašo neapstrādāto vietu ieņemšanu un pārņemšanu ir izšķiroši veidojusi Amerikas dzelzceļu izskatu.

Jautājumu skatīja speciālā valdības komisijā. Taču toreiz Krievijas valdība neuzdrošinājās plašo Krievijas teritoriju uz 90 gadiem atdot ekskluzīvā ārzemju uzņēmuma lietošanā ar tiesībām šeit attīstīt visus dabas resursus un tāpēc sākotnēji atteicās no koncesijas. Atteikumu motivēja tas, ka ārvalstu kapitāls varētu sagrābt Sibīriju, pārmitinot savus tautiešus uz atdotajām teritorijām. Pēc tam sindikāts atkal vērsās pie varas iestādēm, uzliekot pienākumu būvēt ceļu Krievijas valdības kontrolē ar krievu strādnieku un inženieru spēkiem, neļaujot nevienam citam, izņemot krievus, apmesties pa līniju. Dzelzceļa uzņēmumi bija gatavi par saviem līdzekļiem būvēt baznīcas strādniekiem, skolas, slimnīcas un citus sabiedriski nozīmīgus objektus. Turklāt tika garantēta pilnīga īpašuma tiesību saglabāšana visiem privātīpašniekiem, kuri iegādājās zemes gabalus šosejas teritorijā pirms koncesijas.

Turklāt Krievijas rīcībā bija valsts un militāro interešu īstenošanai nepieciešamās zemes.

Uzņēmums arī nodeva savas komunikācijas valdības rīcībā, un pēc 30 gadiem valstij bija tiesības ceļu izpirkt. 90 gadus vēlāk, 1995. gadā, šoseju un visu tās infrastruktūru bija paredzēts pilnībā nodot Krievijas īpašumā. Visbeidzot, kā atklātības un nodomu nopietnības demonstrācija, Krievijas pusei tika pasniegts pilns sindikāta biedru saraksts, kurā bija ļoti ietekmīgi biznesmeņi no Ņujorkas, Sanfrancisko un Čikāgas.

Pēc visiem apstiprinājumiem koncesijas ideju apstiprināja Krievijas Finanšu ministrija un saņēma militārā departamenta atbalstu. Taču pēc S. Ju Vites atkāpšanās no finanšu ministra amata un M. I. Hilkova atkāpšanās no dzelzceļa ministra amata šis grandiozais Sibīrijas-Aļaskas projekts tā arī netika realizēts. Pēc 1917. gada revolūcijas projekts tika pilnībā aizmirsts (un simts gadus pēc pirmās diskusijas - 2007. gadā - viņi atkal atcerējās un atkal aizmirsa).

Ministrs Hilkovs bija nobažījies par ne tikai dzelzceļa transporta attīstību. Viņš bija aktīvs valsts motorizācijas atbalstītājs un paredzēja lielu ceļu transporta nākotni. Viņa paraksts ir zem 1896. gada 11. septembra dekrēta "Par smagumu un pasažieru pārvadāšanas kārtību un nosacījumiem pašpiedziņas vagonos". Šis dokuments oficiāli atļāva masveidā izmantot automašīnu kā pasažieru un kravas pārvadāšanai. No šīs dienas sākās Krievijas autotransporta nozares vēsture.

Ministrs veicināja Krievijas maģistrāļu attīstību, pārliecinājās, ka to kvalitāte atbilst attīstīto Eiropas valstu līmenim. Viņš personīgi ir piedalījies vairākos automašīnu rallijos, parādot, ka autotransports var efektīvi papildināt dzelzceļa transportu.

1901. gada septembrī pēc viņa iniciatīvas pa Gruzijas militāro šoseju no Vladikaukāzas uz Tiflisu kursēja trīs automašīnas. Pie "De Dion Boutona" stūres ar dzinēja jaudu 3,5 ZS. tur bija pats Hilkovs, cita tāda paša tipa mašīna, bet samontēta Sanktpēterburgā pie Frese firmas jauda bija 4,5 zs, trešā mašīna - Panar-Levassor (14 zs, 6-vietīgs) tika izvadīta Hilkovs no Francijas. 1903. gada augustā Hilkovs piedalījās autorallijā pa Melnās jūras piekrastes šoseju (apmēram 600 jūdzes), kas tika organizēts, lai attīstītu automašīnu sakarus šajā impērijas reģionā, galvenokārt posmā Novorosijska - Sukhums. Kopā ar ministru mītiņā piedalījās tā laika slaveni cilvēki: P. A. Frese (viens no pirmās Krievijas automašīnas radītājiem un ratiņu-automobiļu rūpnīcas īpašnieks, kas ražoja daudzus automašīnu modeļus), kā arī N. K. fon Meks (sabiedriskais darbinieks un viens no Krievijas automobiļu kustības pionieriem, daudzu autoralliju komandieris). Brauciens parādīja, ka automašīnas var veiksmīgi izmantot regulāras komunikācijas organizēšanai pa Melnās jūras šoseju, paplašinot dienvidu kūrortu pieejamību.

Pēdējos gados Hilkovs rūpējās par autobusu satiksmes izveidi pilsētās un iezīmēja vairākus pasākumus šāda veida transporta attīstībai. Viņš saskatīja lielo ieguvumu, ko automašīnas var dot tuvākajā nākotnē, organizējot steidzamas pilsētas un rajona iekšējās komunikācijas, pakāpeniski nomainot novecojušo zirgu transportu. Līdz ar 1905. gada revolūcijas uzliesmojumu dzelzceļā sākās streiki. Viskrievijas oktobra streika laikā Hilkovs mēģināja rādīt piemēru un kā viņš savulaik jaunībā sēdās vadīt lokomotīvi. Bet tas nepalīdzēja. Hilkovs atkāpās no amata.

Palicis bez darba, viņš nomira 1909. gada martā Sanktpēterburgā.