Kā PSRS tika izgudrots pirmais vieglais auto

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Tieši pirms 90 gadiem dzimis pirmais padomju vieglā automobiļa NAMI-1 paraugs. Neskatoties uz to, ka mazā auto sērijveida ražošana ilga tikai trīs gadus, šis auto tiek uzskatīts par kulta auto.

Kā Maskavas universitātes studentam, rakstot diplomdarbu, izdevās izveidot slavenā vieglā automobiļa prototipu, kāpēc NAMI-1 sauca par “motociklu uz četriem riteņiem” un kāda loma kosmosa industrijā bija subkompaktam dizainerim?

Studenta ideja

Pirmā vieglā automobiļa vēsture PSRS vēsturē sākās ar to, ka 1925. gadā Maskavas Mehānikas un elektrotehniskā institūta pēdējā kursa students Konstantīns Šarapovs, kurš ilgu laiku nevarēja izšķirties par sava diplomdarba tēmu, beidzot nolēma, par ko vēlas rakstīt, un apstiprināja darba plānu no sava vadītāja. Pēc tam padomju autoražotāji saskārās ar uzdevumu izstrādāt subkompaktu automašīnu, kuru bez problēmām varētu izmantot sadzīves realitātē. Daži eksperti ieteica vienkārši nokopēt ārzemju Tatra vieglo automašīnu, taču izrādījās, ka tas daudzos aspektos tomēr neder, tāpēc bija jākonstruē kaut kas savs. Tieši šo problēmu Šarapovs risināja.

Nav skaidrs, vai viņš toreiz saprata, ka viņa darbs ar nosaukumu "Subkompakts auto Krievijas ekspluatācijas un ražošanas apstākļiem" kļūs vēsturisks, taču viņš piegāja tam ar visu nopietnību.

Studentu piesaistīja ideja vienā vienībā apvienot motorizēto vagonu vienkāršotu dizainu un automašīnas pasažieru ietilpību. Rezultātā viņa vadītājam Šarapova darbs tik ļoti iepatikās, ka viņš ieteica viņu Automobiļu pētniecības institūtam (NAMI), kur tika uzņemts bez konkursa un testiem. Viņa izstrādāto automašīnas projektu tika nolemts īstenot.

Pirmos mazauto rasējumus, kurus Šarapovs sagatavoja 1926. gadā, ražošanas vajadzībām pārveidoja slavenie inženieri Andrejs Lipgarts, Nikolajs Brilings un vēlāk slavenais Jevgeņijs Čarnko.

Galīgo lēmumu par automašīnas ražošanu pieņēma Valsts automobiļu rūpnīcu trests "Avtotrest" 1927. gada sākumā. Un pirmais NAMI-1 paraugs atstāja Avtomotor rūpnīcu tā paša gada 1. maijā. Zīmīgi, ka tad dizaineri testēšanai salika tikai mašīnas šasiju, par virsbūves izveidi vēl nebija runas - vispirms bija jāsaprot, vai inovatīvā konstrukcija spēs sevi labi parādīt reālos ceļa apstākļos.

Vieglās automašīnas tika pārbaudītas nedēļu vēlāk, pirmajos testa braucienos automašīna izrādījās cienīga, un līdz 1927. gada septembrim ražošanā tika saliktas vēl divas automašīnas. Viņiem inženieri sagatavoja nopietnāku pārbaudījumu – mašīnām bija jāpārvar maršruts Sevastopole – Maskava – Sevastopole.

Drošības apsvērumu dēļ kopā ar NAMI-1 pāri tika nosūtīti izmēģinājuma braucienā automašīnas Ford T un divi motocikli ar blakusvāģiem. Priekšmeti sevi labi parādīja arī šoreiz.

Nopietnu bojājumu ceļā nebija, īpaši ņemot vērā, ka jauno auto dizainā nebija gandrīz nekā, ko lauzt.

Viena no galvenajām priekšrocībām, kas ļāva NAMI bez problēmām pārvarēt trasi, bija augstais klīrenss. Turklāt auto izrādījās ļoti ekonomisks – ar pilnu bāku pietika aptuveni 300 km.

Pēc veiksmīgas testu pabeigšanas dizaineri sāka izveidot NAMI-1 korpusu. Sākotnēji tika izstrādātas divas iespējas: viena ir vienkāršāka un lētāka, bet otrā ir modernāka, ar divu sekciju vējstiklu, trim durvīm un bagāžnieku, bet tajā pašā laikā diezgan dārgu. Tomēr neviens no tiem nenonāca ražošanā - automašīnām sāka uzstādīt trešo virsbūves prototipu, kas bija diezgan neparasts un nekādā gadījumā ne elegants, kas pēc tam izraisīja neapmierinātību vadītāju un pasažieru vidū.

NAMI iegāja sērijās

Lēmums sākt NAMI-1 sērijveida ražošanu tika pieņemts tajā pašā 1927. gadā. Avtorotor rūpnīca nodarbojās ar automašīnu montāžu. Atsevišķas automašīnas daļas tika ražotas citos uzņēmumos, it īpaši 2.auto remonta rūpnīcā un autopiederumu rūpnīcā Nr.5.

Automašīnas tika montētas ar rokām, kas padarīja ražošanas procesu diezgan ilgu un dārgu. Tā rezultātā līdz 1928. gada rudenim bija gatavi tikai pirmie 50 transportlīdzekļi. Un tie nonāca pie lietotājiem 1929. gada pavasarī.

Zīmīgi, ka tajos laikos automašīnas nepārdeva vienkāršiem cilvēkiem - tās tika sadalītas starp uzņēmumu garāžām, kur tās vadīja profesionāli šoferi. Sākumā daudzi autovadītāji, kas bija pieraduši braukt ar ārzemju transportlīdzekļiem, bija skeptiski par jauno produktu. Ekspluatācijas laikā NAMI-1 patiešām uzrādīja vairākus būtiskus trūkumus: neērts salons, nepareizi izstrādāta markīze, spēcīga vibrācija no dzinēja, par ko automašīna tika tautā saukta par "Primus", un informācijas paneļa trūkums.

Presē pat uzliesmoja diskusija par to, vai NAMI-1 ir tiesības uz turpmāku pastāvēšanu un attīstību. Maza izmēra, ekonomiskuma un īpašā dizaina dēļ auto tautas vidū ieguvis citu nosaukumu – "motocikls uz četriem riteņiem". Un tas, pēc šoferu domām, to nekrāsoja.

"Es uzskatu, ka pēc konstrukcijas NAMI nav automašīna, bet gan motocikls uz četriem riteņiem, un tāpēc NAMI nevar spēlēt nekādu lomu valsts motorizācijā," viņi rakstīja žurnālā Za Rulem no 1929. gada.

Daudzi inženieri norādīja, ka automašīnai nepieciešama liela rekonstrukcija un par tā ražošanas turpināšanu varēs runāt tikai pēc tam, kad tiks veiktas šīs konstrukcijas izmaiņas. Tajā pašā laikā viens no mazauto izstrādātājiem Andrejs Lipgarts saviem oponentiem atbildēja, ka šim auto ir liela nākotne, un esošos trūkumus var novērst, taču tas prasīs laiku.

“Analizējot NAMI-1 slimības, mēs nonākam pie secinājuma, ka tās visas var viegli un ātri likvidēt. Nav nepieciešams veikt nekādas būtiskas izmaiņas ne mašīnas vispārējā shēmā, ne tās galveno mehānismu konstrukcijā. Nāksies veikt nelielas konstrukcijas izmaiņas, kuru nepieciešamību atklās darbība, un galvenais – nepieciešams pilnveidot ražošanas metodes. Paši ražošanas strādnieki labi apzinās, ka netaisa automašīnas tā, kā vajadzētu, taču ne vienmēr uzdrošinās to atzīt, "rakstīja žurnāla "Za Rulem" 15. numurā 1929. gadā.

Tajā pašā laikā, neskatoties uz daudzajām autovadītāju sūdzībām, NAMI-1 labi darbojās šaurajās Maskavas ielās, kur viegli apsteidza pat jaudīgākus ārvalstu konkurentus.

Ciemats arī labi runāja par jauno kompakto automašīnu - provinces autovadītāji iebilda, ka automašīnai ir augsta apvidus spēja, kas bija tik nepieciešama lauku apstākļos.

Subkompakts iebrauca strupceļā

Tā rezultātā strīdā par NAMI-1 turpmāko "dzīvi" uzvarēja automašīnas ražošanas apturēšanas atbalstītāji. Pēdējais skrējējs pameta rūpnīcu 1930. gadā. Tikai nepilnu trīs gadu laikā, pēc dažādiem avotiem, tika saražotas no 369 līdz 512 automašīnām. "Autotrest" rīkojumā par ražošanas pārtraukšanu tika runāts par reālu dizaina defektu labošanas neiespējamību. Savu lomu nospēlēja arī lēnais automobiļu ražošanas temps – nozarei toreiz vajadzēja aptuveni 10 tūkstošus NAMI-1 gadā, taču Avtorotor rūpnīca ar tādiem apjomiem netika galā.

Tomēr mazā auto radītājs ar to neapstājās - līdz 1932. gadam institūtā, kurā viņš strādāja, parādījās uzlabots modelis NAMI-1, kas saņēma nosaukumu NATI-2. Taču arī šis modelis saskārās ar neveiksmi – tas nekad nenonāca masveida ražošanā.

Paša Šarapova liktenis nākotnē neattīstījās vislabākajā veidā. Staļina laika represiju laikā viņš tika aizturēts aizdomās par automašīnu rasējumu nodošanu ārvalstu pilsonim.

Inženieris tika nosūtīts izciest sodu uz autobāzi Magadanā. Tur viņš turpināja izstrādāt dažādas ierīces un pat pēc savas iniciatīvas izstrādāja lidmašīnas dīzeļdzinēju. Šarapovu atbrīvoja tikai 1948. gadā, pēc tam viņš tika iecelts par Kutaisi automašīnu montāžas rūpnīcas galvenā inženiera vietnieku.

Tomēr dzīve ar talantīgo inženieri atkal izspēlēja nežēlīgu joku - mazāk nekā gadu vēlāk, 1949. gada janvārī, Šarapovu atkal arestēja un izsūtīja uz Jeņiseisku. Viņš beidzot tika atbrīvots tikai pēc Staļina nāves 1953. gadā.

Pēc rehabilitācijas Šarapovs strādāja PSRS Zinātņu akadēmijas Dzinēju laboratorijā, pēc tam Centrālajā motoru pētniecības institūtā. Šajā organizācijā inženieris piedalījās mākslīgā zemes pavadoņa borta spēkstacijas izstrādē.