Kas būvēja dzelzceļus cariskajā Krievijā?

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Saskaņā ar oficiālo vēsturi cariskajā Krievijā vīrieši ar cērtes un lāpstas palīdzību būvēja dzelzceļus ātrāk nekā ar moderno tehnoloģiju palīdzību uzbūvēja BAM - lielāko PSRS būvprojektu. Vai tas ir iespējams?…

Krievijas valdība par dzelzceļa būvniecību sāka interesēties 19. gadsimta sākumā. Pamats šim virzienam bija Ūdens sakaru departaments, dibināts 1798. gadā … … 1809. gadā tas paplašināja savas pilnvaras un tika pārdēvēts par Ūdens un sauszemes sakaru biroju.1809. gadā tika izveidots Dzelzceļu korpusa Militārais institūts.

1830. gadāparādījās NP Ščeglova raksts, kurā tika norādīts, ka dzelzceļa tīkla izveides jautājums "ir ārkārtīgi svarīgs Krievijas ekonomiskajai attīstībai".

1834. gadāpēc kalnrūpniecības departamenta ielūguma ieradās Krievijā Austrijas inženieris Francs fon Gerstners, kurš izteica priekšlikumu imperatoram Nikolajam I būvēt dzelzceļa līniju. 1835. gadāimperatora grāfa radinieks Aleksejs Bobrinskis izveido akciju sabiedrību, kuras mērķis ir finansēt dzelzceļu būvniecību. 1836. gadā imperators izsludināja dekrētu par Carskoje Selo dzelzceļa būvniecību. Dažu mēnešu laikā no Lielā Kuzmina uz Pavlovsku tika uzbūvēta palaišanas vieta, pa kuru satiksme tika uzsākta līdz gada beigām, un oficiālā ceļa atklāšana notika 1837. gada beigās.

Aktīva Krievijas impērijas dzelzceļa tīkla veidošanās notika XIX gadsimta otrajā pusē.; pirms tam tika uzbūvēts valstij piederošais Varšavas-Vīnes dzelzceļš un Nikolajevas dzelzceļš. Ceļu tīkla attīstību virzīja gan tautsaimniecības vajadzības, gan valsts militārās intereses.

1854. gada septembrītika izdots rīkojums sākt apsekojumus līnijā Maskava – Harkova – Kremenčuga – Elizavetgrada – Olviopole – Odesa. 1854. gada oktobrī tika izdots rīkojums sākt uzmērīšanu līnijā Harkova-Feodosija, 1855. gada februārī - atzarā no līnijas Harkova-Feodosija līdz Donbasam, 1855. gada jūnijā - līnijā Geņičeska - Simferopole - Bahčisaraja - Sevastopole. 1857. gada 26. janvāris tika izdots imperatora dekrēts par pirmā dzelzceļa tīkla izveidi.

Papildus valsts un koncesijas ceļiem (Nikolajevska, Maskava-Ņižegorodska, Pēterburga-Varšavska, Vologdo-Vjatska, Samara-Zlatoustovskaja u.c.) tika izbūvētas arī daudzas privātās sistēmas (dzelzceļš Rjazaņa-Uraļskaja, Maskava-Jaroslavļa, Kijeva-Bresta un utt.). Lielākoties tajā pašā laikā tika izveidotas visas esošās dzelzceļa stacijas lielajās pilsētās.

Transsibīrijas dzelzceļu sāka būvēt 1891. gadā vienlaikus no Čeļabinskas caur Novoņikolajevsku uz Krasnojarsku un Irkutsku un no Vladivostokas uz Habarovsku. Satiksme tika pilnībā atvērta Krievijas impērijas teritorijā pēc tilta pār Amūras upi nodošanas ekspluatācijā 1916. gadā. Kaimiņvalsts Ķīnas teritorijā tika uzbūvēts vēl viens stratēģisks ceļš - Ķīnas Austrumu dzelzceļš.

Nu, kaut kur šī ir oficiālā dzelzceļa būvniecības versija. Transsibīrijas dzelzceļš no Miasas (Čeļabinskas apgabals) līdz Vladivostokai ir aptuveni 7 tūkstošus km garš. celta 25 gados … Fantastiski, un nekas vairāk.

Un šodien Krasnojarskas un Novosibirskas arheologi, veicot izrakumus Jeņisejas tilta būvlaukumā, vairāk nekā pirms 100 gadiem atklāja dzelzceļa posmu zem Nikolaja II. Atradums bija pārsteigums, un uzreiz vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, tā mēroga dēļ: zinātnieki bieži atrod nelielus vecu dzelzceļa sliežu fragmentus - sliedes, gulšņus, kruķus, taču šī ir pirmā reize, kad tiek atklāts 100 metru ceļš.

Otrkārt, dzelzceļa līnija bija paslēpta dziļi zem zemes - zem pusotra metra augsnes slāņa.

Dzelzceļu zinātnieki atrada pavisam nejauši: Afontovas kalnā gribēja nokļūt senā kultūrslāņa dibenā, tajā pašā laikā atrada sliedes. Pēc arheologu domām, atradums viņus pārsteidzis: skaidrs, ka darbi notiek pie Transsibīrijas dzelzceļa, tāpēc varētu sagaidīt, ka tiks pie atsevišķām detaļām - gulšņu fragmentiem, kruķiem, bet ne veselai dzelzceļa līnijai. ! Šī, atzīst ekspedīcijas dalībnieki, viņiem atmiņā palikusi pirmo reizi. Un ceļš tika saglabāts, patiesībā, nejauši. Varam teikt kāda nolaidības dēļ. Padomju laikos šī vieta tika izmantota kā piebraucamais ceļš uz pārmiju ražotni, tad vairs nebija vajadzīgs, taču to nenojauca, bet vienkārši apbēra ar zemi.

Galvenokārt izrakumu laikā Afontova Gora mūs interesēja un interesē. Un, lai tiktu līdz kultūrslānim, vajadzēja atbrīvoties no cilvēka radītajām atlūzām. Šajā teritorijā tika atrastas veselas nogulsnes: elektrības kabelis, gabali. no veca asfalta, cauri un cauri sarūsējusi kāda veca tehnika utt. Tas viss gulēja zem biezas zemes slāņa - acīmredzot pirms tik daudziem gadiem nolēma aizvākt visu šo negodu no redzesloka.. Patiesībā atradām kādu dzelzceļa posmu turpat - slēpās zem biezas augsnes slāņa. Viss, padomju laikos, izbūvēja jaunas, modernas takas, un vecās, kurām no tehniskā viedokļa nebija nekādas vērtības, nolēma nenojaukt (kāpēc tērēt naudu un enerģiju?), bet vienkārši uzpildīt. gadu gaitā ir ievērojami palielinājies.

Ļoti interesanti ir arheologu skaidrojumi. Un kādos padomju laika gados šī vietne aizmiga? Un kā arheologi zināja, ka šis ceļš tika ieklāts tieši Nikolaja II valdīšanas laikā, vairāk nekā pirms 100 gadiem?

Un šeit ir ļoti reta 19. gadsimta fotogrāfija, var redzēt, kā tiek rakti ceļi, noņemot daudzmetrīgu augsnes slāni.

Un tās ir fotogrāfijas no Rietumsibīrijas un Jekaterinburgas-Čeļabinskas dzelzceļa skatu albuma. 1892-1896

Tālāk…

Kā redzams no šīm fotogrāfijām, neizskatās, ka šis ceļš būtu uzbūvēts nesen. Gulšņi ir noklāti ar zemi, varbūt tos klāja putekļu vētras, vai varbūt tie vienkārši netika izrakti tālāk.

Un tā viņi uzbūvēja karalisko dzelzceļu.

REKLĀMA

Grūti noticēt, ka 25 gadu laikā ar lāpstu palīdzību tika uzbūvēts Transsibīrijas dzelzceļš, ja salīdzina lielu būvprojektu būvniecību Padomju Savienībā, Dņeprogesā, Belomorkanālā, BAM un citos.

Apskatīsim BAM konstrukciju 3819 km garumā

Lasām "Vikipēdiju".

1888. gadā projekts tika apspriests Klusā okeāna dzelzceļa izbūve caur Baikāla ezera ziemeļu galu, pēc kura 1889. gada jūlijā - septembrī Ģenerālštāba pulkvedis N. A. Vološinovs ar nelielu atslāņošanos pārvarēja tūkstoš kilometru lielu atstarpi no Ustkutas līdz Mujai, tieši tajās vietās, kur tagad atrodas BAM maršruts. Un es nonācu pie secinājuma: … līnijas novilkšana šajā virzienā izrādās absolūti neiespējama dažu tehnisku grūtību dēļ, nemaz nerunājot par citiem apsvērumiem. Vološinovs nebija pesimists, taču viņš prātīgi apzinājās, ka tolaik Krievijai nebija ne tehnikas, ne līdzekļu grandiozā darba veikšanai.

1926. gadā Atsevišķs Sarkanās armijas dzelzceļa karaspēka korpuss sāka veikt topošā BAM maršruta topogrāfisko izlūkošanu. 1932. gadā (13. aprīlī) PSRS Tautas komisāru padome izdeva dekrētu "Par Baikāla-Amūras dzelzceļa būvniecību", saskaņā ar kuru tika uzsākti projektēšanas un uzmērīšanas darbi un sākās būvniecība. Līdz rudenim tas kļuva skaidrs galvenā būvniecības problēma bija strādnieku trūkums. Ar oficiāli noteikto darbinieku skaitu 25 tūkstoši cilvēku izdevās piesaistīt tikai 2,5 tūkstošus cilvēku.

1938. gadā sākās celtniecība rietumu posmā no Taišetas līdz Bratskai, un in 1939 gads sagatavošanas darbi austrumu posmā no Komsomoļskas pie Amūras līdz Sovetskaja Gavanai.

1947. gada jūnijs turpinājās Komsomoļskas pie Amūras austrumu daļas - Urgalas būvniecība (galvenokārt ar Amūras ITL (Amurlag) ieslodzīto spēkiem). Pirmais vilciens nobraukta līnija Taišeta - Bratska - Ust-Kut (Ļena) visā garumā 1951. gada jūlijā, bet 1958. gadā objekts tika nodots pastāvīgā ekspluatācijā.

1967. gadā (24. marts) tika izdots PSKP CK un PSRS Ministru padomes dekrēts, tika atsākti projektēšanas un uzmērīšanas darbi. Ar PSKP CK un PSRS Ministru padomes dekrētu no plkst 1974. gada 8. jūlijs "Par Baikāla-Amūras dzelzceļa būvniecību" tika piešķirti nepieciešamie līdzekļi dzelzceļa izbūvei pirmās kategorijas Ust-Kut (Ļena) - Komsomoļska pie Amūras ar garumu 3145 km, otrais maršruts Taišeta - Ustkuta (Ļena) - 680 km, Bam - Tynda un Tynda - Berkakit līnijas - 397 km.

1974. gada aprīlī BAM tika pasludināts par vissavienības šoka komjaunatnes būvlaukumu, un šeit ieradās jauniešu masas

1977. gadā pastāvīgā ekspluatācijā tika nodota līnija Bam - Tynda, bet 1979. gadā līnija Tynda - Berkakit. Galvenā ceļa daļa tiek būvēta vairāk nekā 12 gadus no 1972. gada 5. aprīļa līdz 1984. gada 27. oktobrim. 1989. gada 1. novembrī pastāvīgā ekspluatācijā tika nodots viss jaunais šosejas posms trīs tūkstošu kilometru garumā. starta kompleksa apjomā. Garākais Krievijā Severo-Muiski tunelis (15 343 metri), kura būvniecība sākās 1977. gada maijā, tika caurdurts līdz galam tikai 2001. gada martā un tika nodots pastāvīgā ekspluatācijā 2003. gada decembrī.

1986. gadā PSRS Satiksmes būvniecības ministrijai par maģistrāles būvniecību laikā tika piegādātas vairāk nekā 800 Japānas celtniecības tehnikas vienības.

BAM celtniecības izmaksas 1991. gada cenās sasniedza 17,7 miljardus rubļu. līdz ar to BAM kļuva par dārgāko infrastruktūras projektu PSRS vēsturē.

Tālāk BAM būvniecības fotogrāfijas.

Ļaujiet man jums atgādināt galvenā ceļa daļa tika būvēta vairāk nekā 12 gadus, izmantojot modernās tehnoloģijas.

Kā jau jebkurš, bet es personīgi neticu tam, ka lielāko daļu dzelzceļu būvē cariskā Krievija. Atjaunots, visticamāk. Pat šeit projektēšanas un uzmērīšanas darbi var ilgt pat desmit gadus, ja ne vairāk. Un banālais "darba spēka trūkums" ir milzīga problēma, ar kuru viņi saskārās BAM būvniecības laikā, kas lika viņiem pasludināt BAM par Vissavienības būvlaukumu.

Visa valsts veidoja BAM un iztērēja milzīgus resursus.

Un visbeidzot, daži video.