Kapitālisma ikdiena: kurp dodas milzu kuģi pēc nāves?

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Bangladešas iedzīvotāji, meklējot ienākumus, nevairās no visbīstamākās nodarbošanās - savu laiku nokalpojušo kuģu analīzes.

Man uzreiz lika saprast, ka nebūs viegli nokļūt tur, kur viņi nodarbojas ar jūras kuģu utilizāciju. “Iepriekš šeit veda tūristus,” stāsta viens no vietējiem iedzīvotājiem. – Viņiem rādīja, kā cilvēki ar kailām rokām demontē daudztonnīgas konstrukcijas. Bet tagad jaunpienācējiem nav iespējas šeit ierasties."

Es nogāju pāris kilometrus pa ceļu, kas iet gar Bengālijas līci uz ziemeļiem no Čitagongas pilsētas, līdz kur atrodas 80 kuģu laušanas būvētavas 12 kilometru garā piekrastes joslā. Katrs ir paslēpts aiz augsta žoga, kas pārklāts ar dzeloņstieplēm, visur ir apsargi un karājas zīmes, kas aizliedz fotografēt. Svešie šeit nav labvēlīgi.

Kuģu pārstrāde attīstītajās valstīs ir ļoti regulēta un ļoti dārga, tāpēc šo netīro darbu veic galvenokārt Bangladeša, Indija un Pakistāna.

Vakarā noīrēju zvejas laivu un nolēmu doties uz kādu no kuģu būvētavām. Pateicoties paisumam, mēs viegli skraidījāmies starp milzīgajiem naftas tankkuģiem un konteinerkuģiem, paslēpdamies to milzu cauruļu un korpusu ēnā. Daži kuģi joprojām palika neskarti, citi atgādināja skeletus: noņemot tērauda apvalku, tie atklāja dziļu, tumšu tilpņu iekšpusi. Jūras milži kalpo vidēji 25-30 gadus, lielākā daļa no tiem, kas tika nodoti iznīcināšanai, tika laisti ūdenī 80. gados. Tagad, kad pieaugošās apdrošināšanas un apkopes izmaksas ir padarījušas vecākus kuģus nerentablus, to vērtība slēpjas korpusu tēraudā.

Mēs bijām šeit dienas beigās, kad strādnieki jau devās uz savām mājām, un kuģi atpūtās klusumā, ik pa laikam tos traucēja ūdens šļakatas un metāla šķindoņa no vēdera. Gaiss smaržoja pēc jūras ūdens un mazuta. Braucot pa vienu no kuģiem, mēs dzirdējām skanīgus smieklus un drīz vien ieraudzījām zēnu grupu. Viņi plosījās pie pusiegrimuša metāla skeleta: uzkāpa tam virsū un ienira ūdenī. Turpat netālu zvejnieki uzstādīja tīklus, cerot uz labu rīsu zivju nozveju, vietējo delikatesi.

Pēkšņi diezgan tuvu vairāku stāvu augstumam nokrita dzirksteļu kūlis. Jūs nevarat nākt šeit! - strādnieks kliedza no augšas. - Ko, apnicis dzīvot?

Okeāna kuģi ir paredzēti kalpošanas gadiemekstremālos apstākļos. Neviens nedomā, ka agrāk vai vēlāk tie būs jāsadala gabalos, no kuriem daudzi saturēs toksiskus materiālus, piemēram, azbestu un svinu. Kuģu pārstrāde attīstītajās valstīs ir ļoti regulēta un ļoti dārga, tāpēc šo netīro darbu veic galvenokārt Bangladeša, Indija un Pakistāna. Darbaspēks šeit ir ļoti lēts, un nav gandrīz nekādas kontroles.

Tiesa, situācija nozarē pamazām uzlabojas, taču šis process ir ļoti ieilgst. Piemēram, Indija beidzot ir ieviesusi jaunas prasības attiecībā uz darbinieku drošību un vidi. Taču Bangladešā, kur pērn tika demontēti pat 194 kuģi, šis darbs joprojām ir ļoti bīstams.

Līdz ar to viņš ienes daudz naudas. Aktīvisti stāsta, ka trīs līdz četros mēnešos, investējot aptuveni piecus miljonus dolāru viena kuģa demontāžā kuģu būvētavā Bangladešā, var gūt vidēji līdz miljonam lielu peļņu. Bijušais Bangladešas kuģu laušanas uzņēmumu asociācijas vadītājs Džafars Alams nepiekrīt šiem skaitļiem: "Tas viss ir atkarīgs no kuģa klases un daudziem citiem faktoriem, piemēram, pašreizējām tērauda cenām."

Lai kāda būtu peļņa, tā nevar rasties no nulles: vairāk nekā 90% materiālu un aprīkojuma atrod otro dzīvi.

Process sākas ar to, ka pārstrādes uzņēmums iegādājas kuģi no starptautiska lietotu kuģu brokera. Lai kuģi nogādātu uz demontāžas vietu, uzņēmums nolīgst kapteini, kurš specializējas milzīgu kuģu "noparkošanā" simts metrus platā pludmales joslā. Pēc tam, kad kuģis iegrimst piekrastes smiltīs, no tā tiek novadīti un pārdoti visi šķidrumi: dīzeļdegvielas, motoreļļas un ugunsdzēsības vielu atliekas. Pēc tam no tā tiek noņemti mehānismi un iekšējās iekārtas. Pārdošanā ir viss bez izņēmuma, sākot ar milzīgiem dzinējiem, akumulatoriem un kilometriem garu vara elektroinstalāciju, beidzot ar gultām, kur gulēja apkalpe, iluminatoriem, glābšanas laivām un elektroniskām ierīcēm no kapteiņa tilta.

Tad pie izpostītās ēkas pieķeras strādnieki, kas ieradušies strādāt no valsts nabadzīgākajiem reģioniem. Pirmkārt, viņi sadala kuģi ar acetilēna griezējiem. Pēc tam pārcēlēji lauskas vilks krastā: tērauds tiks izkausēts un pārdots - tiks izmantots ēku celtniecībā.

"Labs bizness, jūs sakāt? Bet padomājiet tikai par ķīmiskajām vielām, kas saindē mūsu zemi! – sašutis ir nevalstiskās organizācijas Shipbreaking Platform aktīvists Mohammeds Ali Šahins. "Jūs vēl neesat redzējuši jaunas atraitnes, kuru vīri gāja bojā zem konstrukcijām, kas nokrita vai nosmaka tilpnēs." 11 gadus no 37 Šahins ir mēģinājis pievērst sabiedrības uzmanību strādnieku smagajam darbam kuģu būvētavās. Viņš sacīja, ka visu nozari kontrolē vairākas ietekmīgas Čitagongas ģimenes, kurām pieder arī saistīti uzņēmumi, piemēram, metāla kausēšana.

Šahins labi apzinās, ka viņa valstij ļoti nepieciešams darbs. "Es nepieprasu pilnīgu kuģu pārstrādes pārtraukšanu," viņš saka. "Mums tikai jārada normāli darba apstākļi." Šahins ir pārliecināts, ka pie esošās situācijas vainojami ne tikai bezprincipiālie tautieši. “Kurš Rietumos ļaus piesārņot vidi brīvā dabā, demontējot kuģus tieši pludmalē? Tad kāpēc tiek uzskatīts par normālu atbrīvoties no šeit nevajadzīgiem kuģiem, maksājot santīmus un pastāvīgi apdraudot cilvēku dzīvību un veselību? - viņš ir sašutis.

Dodoties uz tuvējām kazarmām, ieraudzīju strādniekus, par kuriem Šahins bija tā apvainojies. Viņu ķermenis ir pārklāts ar dziļām rētām, kuras šeit sauc par "Čitagongas tetovējumiem". Dažiem vīriešiem pietrūkst pirkstu.

Vienā no būdām es satiku ģimeni, kurā kuģu būvētavā strādāja četri dēli. Vecākais, 40 gadus vecais Mahababs, reiz bija liecinieks cilvēka nāvei: ugunsgrēks kravas telpā izcēlās no kutera. "Es pat nenācu uz šo kuģu būvētavu naudas dēļ, jo baidījos, ka mani vienkārši neatlaidīs," viņš teica. "Saimniekiem nepatīk publiski mazgāt netīro veļu."

Mahababs rāda fotogrāfiju plauktā: “Tas ir mans brālis Džahangirs. Viņš nodarbojās ar metāla griešanu Ziri Subedara kuģu būvētavā, kur viņš nomira 2008. Kopā ar citiem strādniekiem brālis trīs dienas nesekmīgi mēģināja no kuģa korpusa atdalīt lielu sekciju. Tad sākās lietusgāze, un strādnieki nolēma paslēpties zem tā. Šajā brīdī konstrukcija neizturēja un atdalījās.

Trešā brāļa, 22 gadus vecā Alamgira, šobrīd nav mājās. Strādājot uz tankkuģa, viņš izkrita caur lūku un nolidoja 25 metrus. Viņam par laimi, tilpnes apakšā sakrājās ūdens, tas mīkstināja triecienu no kritiena. Alamgira partneris uzkāpa uz virves un izvilka viņu no kravas telpas. Jau nākamajā dienā Alamgirs pameta darbu, tagad viņš birojā piegādā tēju kuģu būvētavas vadītājiem.

Jaunākais brālis Amirs strādā par strādnieka palīgu un arī griež metālu. Viņš ir 18 gadus vecs puisis, kuram vēl nav rētu uz gludās ādas. Es jautāju Amiram, vai viņš nebaidās strādāt, zinot, kas noticis ar brāļiem. "Jā," viņš atbildēja ar kautrīgu smaidu. Pēkšņi mūsu sarunas laikā jumts nodrebēja no rūkoņa. Atskanēja tāda skaņa kā pērkons. Es paskatījos uz ielas. "Ak, metāla gabals nokrita no kuģa," Amirs vienaldzīgi sacīja. "Mēs to dzirdam katru dienu."

Jūras pārstrādes centri: karte

Šeit varat apskatīt karti pilnā izmērā.

Paisuma laikā strādnieki velk piecas tonnas smagu virvi, lai ar vinču izvilktu krastā kuģa fragmentus, kas veidojas tā demontāžas laikā.

Šie puiši apgalvo, ka viņiem jau ir 14 – tieši no šī vecuma viņi drīkst strādāt kuģu pārstrādē. Kuģu būvētavu īpašnieki priekšroku dod jaunajiem demontētājiem - viņi ir lētāki un neapzinās briesmas, kas viņiem draud. Turklāt viņi var nokļūt visnepieejamākajos kuģa stūros.

Tērauds no kuģu korpusiem tiek izgriezts fragmentos, no kuriem katrs sver vismaz 500 kilogramus. Izmantojot pieejamos materiālus kā oderējumus, pārvadātāji velk šīs sekcijas uz kravas automašīnām. Tērauda gabali tiks izkausēti armatūras stieņos un izmantoti ēku celtniecībā.

Pārcēlāji dienām ilgi nerāpjas ārā no dubļiem, kuros ir smago metālu piemaisījumi un toksiska krāsa: šādi dubļi paisuma laikā izplatās no kuģiem visā rajonā.

Ar griezējiem bruņotie strādnieki strādā pa pāriem, viens otru aizsargājot. Lai pilnībā izjauktu kuģi, atkarībā no tā izmēra būs nepieciešami trīs līdz seši mēneši.

Pagāja vairākas dienas, lai izgrieztu Leona I klājus. Un tagad milzīga daļa no tā pēkšņi atdalās, "izspļaujot" tērauda lauskas virzienā, kur atrodas kuģu būvētavas iestādes. Šis sauskravas kuģis tika uzbūvēts Horvātijā, Splitas pilsētā, pirms 30 gadiem – tāds ir lielo jūras kuģu vidējais kalpošanas laiks.

Strādnieki pie ugunskura sildās no cauruļu savienojumiem izņemtām blīvēm, nedomājot, ka šādās blīvēs var būt azbests.

Uz Rana Babu bērēm no Dunotas ciema Himalaju pakājē pulcējās aptuveni 300 cilvēku. Brūce bija tikai 22 gadus veca, viņš strādāja pie kuģa demontāžas un nomira no uzkrātās gāzes eksplozijas. "Mēs apglabājam jaunu puisi," žēlojas viens no tiem, kas ieradās atvadīties. "Kad tas beigsies?"

Indijas mirušo kuģu piekraste

Alang - "Mirušo krasts", šāds skanīgs segvārds tika dots Alangas pilsētas piekrastei, kas atrodas 50 km attālumā no Bhavnagar, Indijas. Alanga ir kļuvusi par pasaulē lielāko vietu metāllūžņos nodoto kuģu sadalīšanai. Oficiālā statistika ir diezgan skopa, un kopumā Indijas statistika necieš no pārlieka pamatīguma un precizitātes, un Alangas gadījumā situāciju vēl vairāk sarežģī fakts, ka pavisam nesen šī vieta bija organizāciju uzmanības objekts. kas nodarbojas ar cilvēktiesībām. Tomēr pat tas, ko var savākt, atstāj spēcīgu iespaidu.

Alangas piekraste ir sadalīta 400 ciršanas vietās, ko sauc par vietējām "platformām". Tajās vienlaikus tiek nodarbināti 20 000 līdz 40 000 strādnieku, manuāli demontējot kuģus. Vidēji uz kuģa strādā ap 300 strādnieku, divu mēnešu laikā kuģis tiek pilnībā demontēts metāllūžņos. Katru gadu tiek sagriezti aptuveni 1500 kuģu, praktiski no visām iespējamām klasēm un veidiem - no karakuģiem līdz supertankuģiem, no konteinerkuģiem līdz pētniecības kuģiem.

Tā kā darba apstākļi ir neaprakstāmi šausmīgi un smagi, un nav absolūti nekādu drošības pasākumu - un viņi tur pat nezina tādus vārdus -, Alanga ir kļuvusi par magnētu Indijas nabadzīgajiem cilvēkiem, kuri ir gatavi darīt visu, lai iegūtu iespēju dabūt vismaz kādu darbu. Alangā ir daudz Orisas un Bihāras štatu iedzīvotāju, kas ir daži no nabadzīgākajiem Indijā, taču patiesībā ir cilvēki no Tamilnādas līdz Nepālai.

Vārds "platforma", attiecinot to uz Alangas krastu, ir nepārprotams pārspīlējums. Tas ir nekas vairāk kā tikai daļa no pludmales. Pirms nākamā trauka uzstādīšanas griešanai šis gabals, ko sauc par platformu, tiek attīrīts no iepriekšējā nabaga mirstīgajām atliekām - tas ir, tās tiek ne tikai notīrītas, bet burtiski nolaizītas līdz pēdējai skrūvei un skrūvei. Pilnīgi nekas nav zaudēts. Tad lūžņos paredzētais kuģis tiek paātrināts līdz pilnam ātrumam un pats izlec uz tam paredzētās platformas. Nosēšanās operācija ir rūpīgi izstrādāta un norit bez aizķeršanās.

Alangas piekraste ir ideāli piemērota šāda veida darbiem un šādā veidā - fakts ir tāds, ka patiešām paisums ir tikai divas reizes mēnesī, tieši šajā laikā kuģi tiek izmesti krastā. Tad ūdens norimst, un kuģi pilnībā atrodas krastā. Īstā griešana ir pārsteidzoša savā pamatīgumā - sākumā tiek noņemts pilnīgi viss, ko var noņemt un atdalīt kā kaut ko atsevišķu un turpmākai lietošanai piemērotu - durvis un slēdzenes, dzinēju daļas, gultas, matračus, kambīzes kombainus un glābšanas vestes … Tad viņi pa gabalu sagriež visu ķermeni … Paši metāllūžņi - korpusa daļas, apšuvumi u.c. tiek izvesti uz kravas automašīnām kaut kur tieši kausēšanai vai uz metāllūžņu savākšanas vietām, un milzīgas noliktavas, kas stiepjas gar ceļu, kas ved no krasta, ir aizsērētas ar visādiem rezerves daļas, kas joprojām ir lietojamas.