Kāpēc Krievija pārtrauca būvēt lidmašīnas, pērkot Boeings?

2024 Autors: Seth Attwood | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 16:11

Leģendāram cilvēkam, pēdējam no mohikāņiem, izcilam lidmašīnu konstruktoram, divreiz Sociālistiskā darba varonim, Ļeņina balvas laureātam Genriham Novožilovam ir 90 gadu. Kopā ar Sergeju Iļušinu viņš pacēla debesīs lidmašīnas Il-18 un Il-62. Tad viņa vadībā tika radītas tādas lidmašīnas kā Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Un šodien, neskatoties uz savu vecumu, Genrihs Novožilovs turpina strādāt AS "S. V. Ilyushina", darot visu iespējamo, lai Krievijas aviācijas statuss saglabātos augsts, ne tikai vārdos.

Pašreizējais valsts aviācijas nozares stāvoklis ir leģendārā lidmašīnu konstruktora nerimstošā sāpe. Savas jubilejas priekšvakarā viņš ar to dalījās, joprojām nespējot atbildēt uz jautājumu: kāpēc Krievijā ražotajām lidmašīnām nebija vajadzīga Krievija?

Katru reizi, tiekoties ar Genrihu Vasiļjeviču, nebeidzu brīnīties, kā viņam izdodas saglabāt ne tikai jauneklīgu izskatu, bet arī asu prātu un uzticamu atmiņu. Sazinoties viņš viegli citē grāmatas, nosauc desmitiem cilvēku vārdu, ar kuriem kopā strādājis, precīzus lidmašīnu izlaišanas datumus… Kad jautāju, kā viņam tas izdodas, viņš pasmaida:

– Mūsu sarunā es arī gribētu būt asa. Jums ir tiesības uz to. Tāpēc uzreiz jautāšu: vai jūs neapvainojaties, ka līdz nākamajam apaļajam datumam jums ir cita memuāru grāmata, nevis jauna lidmašīna? Kāpēc Krievijai nav savas lidmašīnas?

- Mums ir lidmašīnas.

Un kur viņi ir?

- Kur ir nākamais jautājums… Piemēram, bija Tu-334. Un kur viņš ir tagad? Un kur ir Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214… Ņemsim Tu-204SM, kas tika uzbūvēts Uļjanovskā. Diezgan pieklājīga lidmašīna. Bet nez kāpēc neviens negrasījās to pie mums pasūtīt. Bet kāds ēģiptiešu miljonārs nopirka kravas automašīnu Tu-204-120, ko darbina Rolls-Royce dzinēji. Šīs mašīnas tika izmantotas DHL pasta piegādei, un tās lidoja Eiropā pat naktī, jo tās tika uzskatītas par klusākajām. Jautājums: kāpēc tie nav atraduši pielietojumu mūsu valstī?

Vai plata korpusa Il-96-300. Vai mums tas ir? Tur ir. Precīzāk, tā bija. Vai arī Il-96T, kas pasažieru versijā var pārvadāt 420 cilvēkus. Drīzāk varētu, ja izrādītos kādam vajadzīgs. Bija pieredzējis Il-96MO ar amerikāņu Pratt & Whitney dzinējiem un Rockwell Collins aprīkojumu. Kopā ar amerikāņiem pie tā strādājām deviņus gadus, lai gan tagad par to nav modē domāt. Par to saņēma lidojumderīguma sertifikātu. 1998. gadā - krievu, 1999. gadā - amerikāņu. Lai gan šim nolūkam bija nepieciešams to padarīt par kravu.

Kāpēc?

- Mūsu dizaina birojam nebija spēka izveidot jaunu interjeru pasažieru versijai. Tagad Voroņežā tas tiek pārveidots par kaut kādu īpašu versiju.

– Speciālā versija ir gabals, bet kur ir sērijveida ražošana?

– Es bieži dzirdu: ko, viņi saka, masveida ražošanai, ja viņi ražo piecas lidmašīnas gadā? Bet es teikšu tā: jūs nevarat izgatavot nevienu lidmašīnu, nelaižot to masveida ražošanā. Tā vienmēr ir takelāžas, stāpeļu, aprīkojuma sagatavošana - viss, ko lidmašīna spēj. Rūpnīca vispirms izgatavo instrumentus. Tad var būt otrs, trešais – viss atkarīgs no pasūtījumu skaita. Bet tas nozīmē, ka rūpnīca ir gatava sērijveida ražošanai. Izrādās, jautājums ir cits: vai nu pasūtījumu maz, vai arī kaut kas nav kārtībā ražošanas organizācijā.

Ko, piemēram?

– Šodien trūkst speciālistu un kvalificētu darbinieku.

– Un kāpēc ir speciālisti, ja nav pasūtījumu?

– Viss ir relatīvs. Precīzi nepateikšu, cik IL-96-300 šobrīd ir pasūtīti, bet zinu, ka tie visi ir specvienībā. Bet Aeroflot 2013. gadā pie žoga piegādāja sešas šādas lidmašīnas.

- Te jābūt objektīvam: 1993. gadā nodevām ekspluatācijā 6 lidmašīnas, kas pilnībā neatbilda aviokompānijas prasībām: tām bija 1. nosēšanās kategorija, bet vajadzēja 3., bija grūtības gan dzinēja, gan aprīkojuma ziņā, jo to jaunums. Bet mums nebija lidmašīnas prototipa, kas liktu prātā automašīnu - ģenerālkonstruktoram nebija, ar ko veikt testus! Tad vienu lidmašīnu atjaunojām, iznomājām aviokompānijai, un saņemto naudu sāka tērēt tehnikas uzlabošanai.

Sākumā mēs ar Permas dzinējiem bijām pamatīgi nolietoti, bet tagad tie jau ir diezgan pieklājīgi dzinēji. Tad viņi ieguva 2. nosēšanās kategoriju, un tagad lidmašīnai jau ir 3., tad viņi to izvirzīja resursu ziņā …

Vienmēr domāju: lai iekārta ir nedaudz vienkāršāka, bet sava. Il-96-300 bija tikai viena importēta sistēma - inerciālā navigācija, mums nebija laika izveidot savu.

Runājot par ekonomiku, atceros, kā jūs kādreiz jau interesējaties par vienu dokumentu. Es tev to tagad iedošu. Šī ir operatora vēstule IL-96-300 galvenajam dizainerim, datēta ar 02.08.2011. Tajā teikts: ".. a/s Aeroflot lidmašīnu IL-96-300 ekspluatācija, konkurējot ar ārvalstīs ražotām tālsatiksmes lidmašīnām, pierāda savu komerciālo pievilcību gan iekraušanas, gan izlidošanas regularitātes ziņā lidojumā." Šajā vēstulē Aeroflot lūdz palielināt minimālā aprīkojuma sarakstu un laiku, kurā viņi varētu lidot ar lielu skaitu neveiksmīgu vienību.

Tikai? Izrādās, ka pārējais Il-96-300 viņiem bija piemērots?

– Jā, un tās ir formalitātes. Lidmašīna ir vairākkārt rezervēta. Nevienas tās sistēmas kļūme nerada situāciju, kas ir augstāka par tikai pilotēšanas apstākļu sarežģījumiem.

Bet tomēr Il-96-300 nav pasūtīts. Viņi pērk Boeings un Airbusus, lai gan maksājumi ārvalstu valūtā par līzingu tagad ir pārāk augsti - aviokompānijas tās bankrotē. Kāpēc tas notiek? Kā tas notika, ka Krievija, pieradusi sevi uzskatīt par lielu aviācijas lielvalsti, bez cīņas atdeva tāla darbības rādiusa lidmašīnu nišu Rietumu kompānijām?

- Pajautājiet par to biedram Hristenko. Tas bija viņš, kurš teica, ka mēs netaisīsim plata korpusa lidmašīnas. Bet Il-96 tajā laikā jau bija sērijveida ražošanā. IL-96T bez problēmām, tikai uztaisot salonu, varēja pārvērst par pasažieri 380-400 sēdvietām. Tas ir tāds pats izmērs kā Boeing 777. Il-96 varētu būt divas iebūvētas kāpnes, piemēram, Il-86, lai tas varētu lidot un nolaisties jebkurā lidostā.

– Kāpēc tad to nedarīt tagad, kad visi bļauj par importa aizstāšanu?

- Nav jautājums man.

* * *

Nu, labi, kad Hristenko pielika punktu mūsu tālsatiksmes lidmašīnām, vai viņš to kaut kā attaisnoja?

– Kurš, uz ko pielika punktu – par visu var diskutēt. Te nesen presē lasīju: ar ķīniešiem būvēsim plata korpusa lidmašīnu. Es, protams, biju pārsteigts, ka Krievijā kāds uzšāvās uz šādu projektu, un kurš - es pat nezinu. Šķiet, ka šādas lidmašīnas vienmēr ir izgatavotas Iļjušina dizaina birojā Novožilova vadībā. Un tagad?

Es sāku to noskaidrot KLA. Viņi man saka: jā, viņi nolēma ar Ķīnu izgatavot lidmašīnu uz 300 vietām. Es jautāju: kurš spārns? Atbilde: melns, izgatavots no kompozītmateriāliem. Mani interesē: kurš izlaiduma gads? Izrādās, ka ir 2025. gads. Teorētiski man līdz tam laikam varētu būt 100 gadu.

Tajā pašā laikā es zinu, ka ķīnieši vēlējās izgatavot IL-96T pasažieru versijā, taču šķiet, ka viņi pārdomāja, jo uzņēmums Boeing drīzumā būvēs viņiem savu rūpnīcu.

Oi-oi, lieli sveicieni no Pekinas gan Il-96T, gan lidmašīnai, ko bija plānots paveikt līdz 2025. gadam

- ES nezinu. Man ar to nav nekāda sakara.

– Un, manuprāt, tad, kad sauc šādus datumus – 2025. gads –, viss ir ļoti skaidrs. Tas ir kā Khoja Nasreddin: līdz tam laikam vai nu ēzelis, vai padiša būs prom. Bet pie šiem grandiozajiem plāniem jau tagad iespējams atvērt divus budžeta krānus, no kuriem aizplūdīs valsts nauda. Amatpersonas Ķīnā zīmēs no viena, no otra - Krievijā. Un patiesais ieguvums no tā būs Boeing

- Es nekomentēšu jūsu vārdus, es tikai pastāstīšu, kā reiz Sergejs Vladimirovičs Iljušins lidoja uz Il-14 atpūsties Sočos … Tad viņš atgriezās, savāca mūs un teica: Es paskatījos, kas izmanto aviāciju: vai nu biznesa ceļotāji, vai turīgi cilvēki. Un mums ir jāizgatavo lidmašīna, kas būtu pieejama plašām padomju tautas masām.

Tas bija 1955. gads. Un 1956. gadā tika izdots dekrēts par lidmašīnas Il-18 izveidi. 1957. gada 4. jūlijā tas pacēlās gaisā. Un 1959. gada 20. aprīlī IL-18 sāka regulārus lidojumus reisos Maskava-Adlera un Maskava-Alma-Ata. Un biļetes uz to nebija dārgākas par braucienu vilciena kupejā.

Vai, piemēram, mūsu Il-76.1967. gada beigās tika izdots dekrēts par tā izveidi. 1971. gada martā tas pacēlās un 1975. gadā tika nodots ekspluatācijā. Tālāk: Il-86 pacēlās 1976. gadā, pasažierus sāka pārvadāt 1980. gada 26. aprīlī. Il-96-300 pacēlās 1988. gada decembrī un devās uz līniju 1993. gadā.

– Tie ir diezgan paredzami termiņi. Tagad ir divdesmit gadi. Vai ir iespējams, ka jo ilgāk tu būvē, jo vairāk valsts tevi baro? Varbūt problēma ir kaut kas cits: tehnoloģijas, kompozītmateriāli, ar kuriem mums ir problēma?

- Varbūt … Bet mums izdevās izgatavot fizelāžas nodalījumu no kompozītmateriāliem mūsu reģionālajam Il-114. Viņš strādāja pētniecības institūtos Khotkovo, netālu no Maskavas. Amerikāņi samīda dziļu taku ap šo nodalījumu, kas tur joprojām atrodas, pirms devās uz Boeing-787.

– Viņi ir paņēmuši savu, un jūsu no kompozītmateriāliem izgatavotā fizelāža atrodas Hotkovā

Jūs visi vēlaties, lai mani kritizē. Un es tikai nosaku: Krievijai ir savas lidmašīnas! Pirmkārt, militāristi. Mūsu cīnītāji, piemēram. Tie nav zemāki par Rietumu, bet daudzos aspektos tos pārspēj.

Mums ir brīnišķīga uzbrukuma lidmašīna Su-25, es viņu labi pazīstu, jo mēs gatavojāmies ar viņu sacensties - mums bija tāds Il-102 projekts. Sīrijā Su-25 tagad spēlē ļoti svarīgu lomu. Bet viņi to darīja, kad termins "uzbrukuma lidmašīna" tika vispār aizliegts. Hruščovs teica: kāda vēl uzbrukuma lidmašīna, ja mēs atrisināsim visas problēmas ar raķetēm? Un, kad firmā ieradās augstās varas iestādes, Su-25 tika paslēpts, pārklājot to ar brezentu.

Bet dizaineri to joprojām atcerējās. Un es ļoti priecājos redzēt, kā Su-25 tagad darbojas Sīrijā. Tur lido arī mūsu Il-76. Šī bija mana pirmā lidmašīna. Sergejs Vladimirovičs Iļjušins toreiz vēl strādāja, lai gan jau jutās ļoti slikti. Il-76 būvēja visa Savienība - vairākas sērijveida rūpnīcas vienlaikus: spārns - Taškenta, apspalvojums - Kijeva, durvis - Harkova… Tā bija milzīga sadarbība.

Sākumā mēs saražojām 20 automašīnas gadā. Dmitrijs Fedorovičs Ustinovs ieradās Taškentas rūpnīcā, paskatījās un teica: “Nē, tas nedarbosies. Mums katru gadu jāsaražo 70 lidmašīnas. Šim nolūkam mēs nekavējoties uzcēlām jaunas ēkas, uzstādījām papildu aprīkojumu un sākām izgatavot 5 automašīnas mēnesī. Tas ir tas, ko klients vēlas iegūt automašīnas!

Galu galā tagad atkal ir sākusies Il-76 ražošana. Bet tas ir dziļi modernizēts Il-76 MD 90A. Cik gabalus viņi izgatavo?

– Lai gan saka, ka tā ir dziļa modernizācija, dziļuma tur nav. Tikai spārns tika izgatavots, izmantojot modernākas tehnoloģijas, un tika uzstādīta elektronika. Un tā, tā pati mana lidmašīna, kurā mēs ar ģenerāli Margelovu trenējāmies nosēšanos. Kāpēc tas ir tik mīlēts un radīts no jauna? Jā, jo tie, kuriem tas tika uzcelts, ielika tajā savu dvēseli.

Runājot par daudzumu, jaunais Il-76 MD90A tika restartēts 2006. gadā. 2013. gadā viņš lidoja. Šodien ir izgatavoti nepilni 10 gabali. Tiesa, līdz 2020. gadam ir pasūtījums 39 automašīnām.

Atkal desmit gadu apvāršņi…

“Es to neatrisinu… Es saprotu tikai: viss, ko reiz radījām, izrādījās lieliski. Galu galā tagad viņi ir sākuši ražot no jauna ne tikai manu Il-76, viņi gatavojas restartēt Tu-22M3, Tu-160 un An-124 Ruslan. To visu darīja mani laikabiedri.

* * *

Kāpēc visas mūsu sarunas laikā, tiklīdz es jums jautāju, kāpēc mēs tagad nebūvējam savas lidmašīnas, jūs uzreiz atbildat: es nelemju, ne man jautājums?

– Jo pēc tam, kad izgatavoju lidmašīnu un saņēmu tai tipa sertifikātu, tā kļūst par preci.

… un bēdīgi slavenais korupcijas komponents uzreiz pielīp pie tā?

- Es nezinu, kas tur ir pielīmēts, es tikai konstatēju faktu. Un, lūk, piemērs: pagājušā gada jūlijā prezidents Putins ieradās rūpnīcā Samarā, kur top An-140 – laba lidmašīna, nedaudz mazāka par mūsu Il-114. Samarā prezidentam saka: Ukrainas notikumu dēļ An-140 mijiedarbība ar antonoviešiem ir pārtraukta, tāpēc mēs vēlamies izgatavot Il-114. Mums vajag 5-6 miljardus rubļu. Prezidents atbild: tādai mašīnai tā nav jautājuma cena.

Nu ko?

– Tālāk – garš stāsts… Bet īsi sakot, Samaras rūpnīca ir privāts bizness. Kāds viņu negribēja atbalstīt ar budžeta naudu. Viņi teica: mēs būvēsim Kazaņā. Ir brīnišķīga iekārta, bet tagad tā ir iesaistīta militārajos Tu-22M3 un Tu-160. Un tagad ir pagājis vairāk nekā gads, un nav pieņemts lēmums par Il-114.

Il-114 nevarēja kļūt par preci? Kur ir izeja?

- Zini, tālajā 1998. gadā kādā intervijā es teicu, ka Kārlim Marksam ir formula “prece-nauda-prece”. Lūdzu, ņemiet vērā: vispirms preces, tad nauda, tad atkal preces. Mūsdienās tiek izmantota cita formula: “nauda-prece-nauda”. Turklāt preces nav krievu, bet gan ārzemju. Un nauda, kas tikai daļēji paliek Krievijā. Tāpēc pašmāju rūpniecība un it īpaši aviācija savā stāvoklī nokļuva pameitas lomā un bija spiesta visādi grozīties, lai izdzīvotu un vismaz kaut kā ražotu preces.

Izrādās, ka kopš 1998. gada aviācijas nozarē nekas nav mainījies …

– Tad es teicu, ka mums nopietni jādomā par pabalstiem tiem, kas piedalīsies valstij svarīgu projektu īstenošanā. Atkal es atgriežos pie formulas "prece-nauda-prece". Ja bankai nav izdevīgi investēt ražošanā, tad tā to nekad nedarīs. Un ar stingru lēmumu šeit neko nepanāksi. Ir nepieciešams izveidot šādus spēles noteikumus, kad investīcijas ražošanā kļūst ne mazāk interesantas kā naudas ritināšana caur tirdzniecības operācijām.

– Tagad es saprotu, kāpēc jūs atkārtojat: tas nav mans jautājums… Izrādās, runā – nerunā, bet tevi joprojām nedzird. Gandrīz 20 gadi

– Viņi nedzird ne tikai mani. (Smejas.) Man joprojām ir vislabākās attiecības ar izcilo Boeing dizaineri Džo Sutru, kurš izgatavoja pirmo plata korpusa Boeing 747. Mēs viņu pazīstam kopš 1965. Tagad Džo, tāpat kā man, viņa firmas padomniekam, patīk spēlēt golfu. Es viņam jautāju: "Džo, vai jūs bieži nākat uz Boeing?" Viņš atbild: “Henrij, zini, es reizēm nāku, kaut ko kritizēju, kaut ko stāstu… Bet tad viņi tomēr dara savā veidā. Tāpēc labāk ir spēlēt golfu."

… Bet es vienkārši nevaru. Visu to pašu, godīgi sakot, katru dienu 9.00 šeit, darba vietā.

– Tātad jūs cerat uz kaut ko citu

– Es ceru… Visu mūžu esmu bijis optimists. Krievijā nav iespējams iznīcināt aviāciju. Tā vai citādi – izlauzīsies cauri. Tikai tas prasīs laiku. Un žēl viņu.

Nesen redzēju TV reportāžu: pensionārs pats uzbūvēja lidmašīnu, lidoja ar to, nokrita un salauza kāju. Valstī, kur pat pensionāri būvē lidmašīnas, nav iespējams nogalināt aviāciju. Viņa vienmēr ir bijusi mūsu mīļākais bērns. Pēc tā, vai valsts var būvēt lidmašīnas, viņi vienmēr vērtēja, kādā tehniskās attīstības līmenī tā ir, jo aviācija velk metalurģiju, ķīmiju, citas zinātnes, tehnoloģijas… Un mēs vienmēr esam būvējuši lidmašīnas. Un viņi tos pārdeva.

"Tagad viņi mēģina veidot un pārdot" efektīvu vadītāju palīdzību. Un jūs ar savu pieredzi un inteliģenci esat padomdevējs. Kāpēc?

- Kad uzņēmums tika korporatēts, ģenerālprojektētājs, kurš iepriekš bija uzņēmuma atbildīgais vadītājs, zaudēja pilnvaras. Viņš kļuva pakļauts izpilddirektoram. Un tehnisko stratēģisko jautājumu risināšana bez tiesībām parakstīt finanšu dokumentu ir kā "nevainojama ieņemšana". Cīņa par varu ir kļuvusi bezjēdzīga, it īpaši, ja tev jau ir 80 gadu.

– Kamēr cilvēkam ir ass prāts un ļaujas veselībai, cīnīties par varu nav grēks. Es domāju, ka būtu cilvēki, kas jūs atbalstītu

- Nē… man bija jācīnās agrāk. Ir kļūdas, kuras vēlāk nevar labot. Tie ietekmē visus turpmākos notikumus. Es to tagad saprotu.

… Bet ko, acīmredzot, es nekad nevarēšu saprast, kāpēc Krievijā ražotās lidmašīnas nav vajadzīgas Krievijai?